Un casco azul y blanco, ilustrando la imagen más pura y perfumada del automovilismo francés, y el dorsal número 27, con un piloto de camino al mayor éxito de su carrera deportiva. Si pensamos en la temporada 2022, nos viene a la cabeza el nombre de Adrien Tambay, simpático piloto parisino que el pasado 25 de septiembre se proclamó en el primer ganador de la Copa del Mundo de eTouring Cars; en esencia, el primer campeón mundial de la copa FIA para coches de turismo eléctricos. El galo lo hizo al volante de un coche con identidad muy pasional, el Cupra León e-Racer, tras una temporada espléndida en la que su regularidad le llevó al éxito tras cuatro segundos puestos y una sola victoria en Hungaroring.
Cuarenta años más atrás, el 8 de agosto de 1982, otro piloto parisino con un casco azul y blanco con el dorsal número 27 en la carrocería de su muy pasional montura iba camino al mayor éxito de su carrera deportiva. Solo que en este caso no era Adrien, sino Patrick Tambay. Porque en esto del deporte del motor, siempre hay espacio para aquello de que “de casta le viene al galgo”. Si Adrien Tambay es un ganador de una copa del mundo FIA a día de hoy, es por el camino labrado hace cuatro décadas por su padre, un piloto como la copa de un pino que seguramente habría encajado mejor en nuestros días que en los suyos propios.
Patrick Tambay, un piloto adelantado a su época
Porque muy a menudo se escucha o se lee aquello de que ciertos pilotos “habrían encajado muy bien en los años 70” por una cuestión de actitud, de forma de vida o incluso simplemente por cuestión de gustos deportivos. Raramente nos encontramos con un caso como el de Patrick Tambay, un hombre ilustrado tanto por características tan de su momento como la lealtad, la camaradería con sus rivales y su velocidad como también por una lectura muy moderna del automovilismo. La misma lectura que ha permitido a su hijo superar momentos deportivos muy complicados hasta lograr sus éxitos actuales.
Pasados los peligrosos pero románticos años 60, en los que los pilotos vivían una especie de doble vida en la Fórmula 1 y los coches de Sport, poco a poco la categoría reina se fue profesionalizando. La consecuencia inmediata fue que los equipos empezaran a blindar más los contratos de sus pilotos, impidiendo que estos aparecieran en otras categorías. Aunque siempre habría excepciones en determinados casos como eran los equipos pequeños sin fuerza para blindar o grandes marcas con programas en otras categorías que directamente pedían a sus astros de la Fórmula 1 que se dejaran caer por Le Mans, los cruces de mundos empezaron a hacerse poco habituales. El piloto de Fórmula 1 era piloto de Fórmula 1, no de automovilismo.
Sin embargo, había quien entendía que, si no estabas en la cima en cuanto a talento y tu patrocinio no daba para grandes fiestas, había que diversificarse. En ese sentido, Tambay fue un tipo inteligente cuando estos escaseaban. Donde aquellos que miraban a la Fórmula 1 lo hacían de forma exclusiva y los otros que se rendían, lo hacían también de forma completa, el francés buscó un enfoque híbrido. Después de graduarse de la Fórmula Renault en Francia, se lanzó a por el desafío de la Fórmula 2 europea en 1974, imponiéndose además en la cita no puntuable en Nogaro. Después de ser subcampeón en 1975 con un nuevo triunfo en su circuito fetiche, el siguiente paso debería haber sido saltar a la Fórmula 1.
El duro camino a la Fómula 1
Sin embargo, si hay algo que no ha cambiado en los últimos 50 años es lo complicado que es llegar al pináculo del automovilismo. Tambay supo entenderlo y optó por un tercer año en la Fórmula 2 mientras buscaba otras alternativas. Esto le llevó a competir en las 24 horas de Le Mans con Renault y a tomar parte en el memorable Gran Premio de Trois-Rivières de 1976, en Canadá. En esta carrera de Fórmula 3 se encontraría con nombres tan reconocibles como los de Bobby Rahal, Vittorio Brambilla, James Hunt, Alan Jones y, el eventual ganador, Gilles Villeneuve. Tambay tuvo una gran actuación con un sexto puesto final sobre 36 participantes, lo que le sirvió para abrir un entonces incomprensible camino en la Fórmula 5000 norteamericana.
Esta ruta resultó ser crucial para sus intereses, ya que había sido con el pequeño equipo Theodore Racing, con aspiraciones de ingresar en la Fórmula 1. La estructura de Teddy Yip había participado en la espectacular Fórmula 5000 norteamericana de la SCCA, pero también era un nombre reconocido en la Fórmula 2. Así, en 1977 Tambay se asociaba a Theodore Racing con el objetivo de vencer en varias carreras internacionales de prestigio de la clase de plata. El primer punto álgido de la asociación llegó con la victoria en el Gran Premio de Malasia.
Mientras tanto, Tambay se había montado la vida para no estar detenido en ningún momento. En Estados Unidos convenció a Carl Haas para que contara con él para la Can-Am como reemplazo de Brian Redman, lesionado en la primera carrera. El resultado no pudo ser mejor, imponiéndose con seis victorias y seis pole position en siete carreras disputadas, incluyendo las cinco últimas. Adicionalmente, repitió presencia en las 24 horas de Le Mans con Renault. Todas estas participaciones y, sobre todo, los éxitos americanos le habían permitido acumular el dinero necesario para apoyar a Theodore Racing a desembarcar en la Fórmula 1 con un Ensign privado.
Pisando fuerte
Si bien es cierto que Tambay falló en su primer intento en la Fórmula 1 con un Surtees en el Gran Premio de Francia para el que no se clasificó, con Theodore Racing demostró que el tesón, la profesionalidad y el esfuerzo siempre tienen resultado. Juntos, sorprendieron al mundo con un sexto puesto en su segunda carrera en Hockenheim, al que seguirían sendos quintos en Zandvoort y Mosport. Tres resultados en puntos con piloto y equipo debutantes no podían ser casualidad. Suyo fue el segundo volante de McLaren al que aspiraba también Gilles Villeneuve, convirtiéndose por lo tanto en indirecto causante de la leyenda de “l’Aviatore”.
Dos años muy difíciles en McLaren, con un coche muy poco competitivo, le vieron perder el favor del paddock. Pero ni corto ni perezoso, el parisino tiró de contactos para seguir en activo fuera de la categoría reina. El retorno a Estados Unidos propició el reencuentro con Carl Haas, camino a otro campeonato en la Can-Am con seis victorias más. Y con los buenos resultados, llegan las oportunidades. Reencuentro en 1981 con Theodore Racing en la Fórmula 1 y a mitad de temporada, una oportunidad envenenada en el seno del equipo Ligier, donde la falta de fiabilidad le dejó sin sumar puntos. Entre tanto, una última participación en Le Mans, buscando siempre alternativas.
De cara a 1982, el salto al modesto equipo Arrows no parecía la mejor opción, algo que quedó confirmado con la huelga de pilotos previa al Gran Premio de Sudáfrica, cita inaugural de la temporada. Desilusionado con un campeonato muy político y donde la emoción de la competición no existía salvo para aquellos con máquinas competitivas, tomó la decisión de cerrar ese capítulo de su carrera deportiva. “Me voy a casa y no vuelvo a menos que me llamen desde Renault y Ferrari”, le diría a Jackie Oliver, jefe del equipo Arrows. Y precisamente le llamaron de la Scuderia de Maranello. Tras un podio en Zandvoort, ese 8 de agosto logró la primera de sus dos victorias en Fórmula 1, vestido de rojo.
Llegaría otra al año siguiente en Imola. Luego, acabaría pilotando para Renault, después de que el propio Enzo Ferrari decidiera ayudarle en la lectura cartogràfica del ‘mercato’ a pesar de no renovarle para 1984. Tambay se lo había ganado. Su carrera en la Fórmula 1 acabó de la mano del equipo de Carl Haas (nada que ver con la actual estructura de Gene Haas), demostrando una vez más que el trabajo con cabeza de Tambay era, casi literalmente, de otra época.
El legado del número 27
El camino de Adrien Tambay sigue en muchos sentidos el ejemplo marcado por su padre. Está claro que el joven Tambay no es el talento de su generación, a pesar de ciertos momentos de brillantez mostrados en la Auto GP (donde corrió con Campos Racing) y en la GP3, con un triunfo en Spa-Francorchamps. Después de no acabar de desarrollarse en monoplazas, su carrera se estancó en el DTM, donde estuvo cinco años como piloto de Audi con dos podios como recompensa final.
Su carrera deportiva bien podría haber terminado ahí, con un año de descanso que podría haberse alargado hasta el infinito. Pero, guiado por los consejos de su padre, supo buscar alternativas en resistencia con participaciones con coches de GT3 y LMP2 y hasta un salto atrás hacia el Campeonato francés de GT cuando fue necesario hacerlo.
En 2022 llegó la oportunidad de su carrera deportiva. A la edad de 31 años; la misma que tenía su padre Patrick cuando recibió la llamada de Ferrari. Con el dorsal número 27 en su coche y un casco calcado al de su padre, se lanzó a trabajar como lo habría hecho Patrick en caso de tener 40 años menos. Con profesionalidad, carisma, simpatía y eficiencia.
Ahora, Adrien es campeón. Pero la vida, con su retorcido sentido del humor, se ha llevado este mismo fin de semana a Patrick Tambay, tras una larga batalla contra el Parkinson. Durante unos meses, pudo disfrutar del orgullo y la felicidad de ver a su hijo en la cima del mundo. En su día, los éxitos de Patrick llegaban justo después de la tragedia en el seno de Ferrari. Los de Adrien lo han hecho justo antes de la despedida de su padre. Pero el legado, como la memoria de una vida dedicada al automovilismo, perdura.
Amante del automovilismo enfrascado en la eterna búsqueda del equilibrio entre cultura latina y tradición nipona. Seguí de cerca la transformación de Pedro de la Rosa en "Nippon Ichi" antes de vibrar con Àlex Palou en la Super Fórmula. En mis ratos libres me entretengo buscando información sobre certámenes nacionales de Fórmula 1 y carreras no puntuables.