Sensaciones: Hyundai i20 N, jugando al Scalextric

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En 1962 llegaron a España los coches Scalextric, marca que era una contracción de las voces ‘Scale X’ y ‘electric’. La X venía a cuento de que aquellos autitos, al principio, venían a diferentes escalas, según modelo. Luego, el tamaño se unificó en 1/32 para hacer la competición más realista, porque lo anterior era como comparar un Madelman con una Barbie. El guerrero medía 17 centímetros y la diosa de la belleza, 29. Como para cruzarlos… eran especies diferentes.

Aquello era maná para los aficionados a la velocidad, que nos imaginábamos corriendo GGPP, y en Navidad había competiciones en El Corte Inglés. Como no había volante, ganaba el que mejor sabía dosificar la velocidad. Nosotros no teníamos Scalextric en casa, porque el juguete era carísimo. Pero siempre solía haber un amigo que era propietario de uno. Pues bien, el Scalextric ofrecía exactamente lo mismo que el Hyundai i20 N: entusiasmo, prestaciones (aceleraba muchísimo) y pasión por los detalles.

Un juguete a su manera

Hoy, el pequeño Hyundai también es un juguete a su manera, incluidos los detalles superfluos que contiene. La R suele ser la letra con la que los fabricantes de autos designan a sus coches más deportivos, como inicial de la palabra racing que es. En Hyundai, en cambio, es la N la letra que designa a sus deportivos. Y es la inicial de los dos lugares en los que esa gama va desarrollándose: Namyang (Corea del Sur) y Nürburgring, el circuito alemán en el que Ángel Nieto consiguió cuatro victorias en el Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Hyundai compite en el Mundial de Rallies con un coche del que deriva el que hoy probamos: el Hyundai i20 N WRC Rally1 Hybrid. Para que no lo olvidemos, la marca coreana ha dispuesto que la pantalla central incluya información sobre la presión del turbo, los tiempos por vuelta por si diéramos unas vueltas en circuito o las fuerzas g, especialmente las laterales.

En el volante hay un botón rojo muy vistoso que lleva inscrita la sílaba REV. Llama mucho la atención, aunque no es algo imprescindible. Sirve para, en las reducciones, pegar un golpe de gas que iguale las revoluciones por minuto de la transmisión. La anterior generación llamaba a eso “hacer punta-tacón”. Eso quería decir, en conducción deportiva, reducir las marchas pisando el freno mientras se accionaba también el acelerador con un golpe que evitaba que las ruedas se bloqueasen al soltar el embrague.

Total: que el virtuoso que hacía esto utilizaba los tres pedales al mismo tiempo. ¿Era necesario este botón rojo? Pues depende de cómo nos planteemos las cosas: si sentir entusiasmo por el coche que llevas es importante, sí.

La potencia máxima es de 204 CV para un coche de menos de 1.300 kg y eso lo dice todo: el pequeñín corre de verdad. Su aceleración de 0 a 100 km/h homologada es de 6,2 segundos. Su velocidad máxima, decididamente ilegal aquí, es de 230 km/hora.

No le hace falta ni un CV más

El motor es un cuatro cilindros de dieciséis válvulas y de 1.591 centímetros cúbicos. No le hace falta ni un caballo más. Este propulsor podría con un coche mucho más grande y pesado. Hay que entender este motor y su cambio de marchas asociado, de seis velocidades, como inventos para personas sibaritas que gozan del automóvil. Administrar los 204 caballos del N queda al albedrío de cada uno y no hay que olvidar que la potencia bien utilizada también es seguridad, especialmente cuando uno intenta salir de una situación comprometida o un trance peligroso.

Por otra parte, al coche le sobran frenos: dos discos delanteros ventilados de 320 milímetros y dos discos macizos traseros de 262 milímetros.

En los cuatro metros de este pequeño objeto para el deleite han cabido cinco puertas y cinco plazas razonablemente amplias. E ingenios desarrollados únicamente para hacerlo más ecológico, como el sistema automático de parada/arranque en los semáforos. O elementos de alta seguridad, que lógicamente no estaban en el coche básico de competición, como el aviso de cambio involuntario de carril de serie.

El alerón no es de adorno

En cuanto al alerón, Hyundai asegura que no es solo ornamental, que hace que el auto pise más fuerte. También es muy llamativo el escape con sonido variable, especialmente si seleccionamos el modo Sport+. Y, en tramos alegres, resultan muy prácticos los asientos tipo bacquet de gran sujeción lateral.

Agradezcamos esto a Hyundai: en plena época victoriana de corrección política para el automóvil, con todo el mundo intentando vender coches tipo SUV con un centro de gravedad muy alto (coches altos y eléctricos, en general), el Hyundai i20 N es un chorro de aire fresco que nos hace soñar con el automóvil. Eso sí: con una etiqueta C en el parabrisas.

Ficha Técnica Hyundai i20 N

Sobre el autor

Rafa Cerro

Pionero de la radio del motor en España. Empezé en 1985 en Antena 3 Radio, con el mítico programa En Marcha: 38 años probando coches para usted. Un placer, porque representa el privilegio de toda una vida en contacto con lo último de la tecnología. Estar en Solo Auto también es un honor, especialmente después de haber dirigido el Solo Moto semanal.
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