¡Qué no estamos tan mal!

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Las claves del mercado de un año que termina y otro que empieza: ¡qué no estamos tan mal, hombre!

Seguramente muchos de ustedes recordarán la frase que el imitador del presidente del FC Barcelona, Joan Laporta, solía decir en sus parodias televisivas: “!Qué no estamos tan mal, que no nos embauquen!” en referencia a las críticas que su club recibía por el inicio de un declive deportivo (y económico) inesperado.

El día 1 debería ser una fecha clave. Esa era la jornada prevista para que casi 150 poblaciones de España con más de 50.000 habitantes pusieran en marcha las llamadas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), a las que los vehículos más contaminantes -los que no dispongan de la etiqueta medioambiental- no podrán acceder.

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Sin embargo, tan solo un 13% de esas localidades -poco más de 20- disponen hoy de un plan concreto para aplicar la nueva normativa. No parece que las que carecen del mismo tengan mucha prisa por aplicarlo… y mucho menos en un año con elecciones municipales en el horizonte cercano en el que no conviene soliviantar a los votantes.

Uno de los principales escollos para la aplicación de una medida de contención que debería servir para apaciguar la bronca que recientemente le ha metido a España la Unión Europea por la falta de empeño en la persecución para mejorar la calidad del medio ambiente es la falta de definición de la normativa de las ZBE.

Cada ciudad ha hecho sus normas, y la congruencia entre las distintas ZBE no parece precisamente su mejor virtud. Pero no debemos achacar esa incoherencia entre capitales como Madrid y Barcelona a los desatinos de sus gestores municipales únicamente (que también).

La falta de una “guía común”, de un “patrón colectivo” de actuación, habría que imputarlo, si acaso, a la administración estatal, y muy especialmente a la habitualmente inoperante DGT, más preocupada por su bulimia recaudadora que por estos otros menesteres.

El tiro por la culata

Detrás de la implantación de las ZBE reside la voluntad de renovar el parque automovilístico de este país, y el propósito de incentivar la introducción de vehículos cada vez más sostenibles.

Pero las cifras nos acreditan que la realidad del mercado es otra.

Ante la escasez de vehículos nuevos en los concesionarios por las razones ya conocidas, quienes tienen la imperiosa necesidad de adquirir un coche se han lanzado hacia el mercado de ocasión como si no hubiera un mañana.

Y aquí el efecto conseguido se ha convertido en un verdadero boomerang porque son los vehículos más contaminantes -los que tienen muchos años de antigüedad, o/y los que utilizan el gasoil como carburante- los que están gozando de una mejor acogida.

Frente al 38’5% de cuota de mercado que están suponiendo este tipo de coches en las transacciones de VO, las ofertas con tan solo un año de antigüedad -los llamados “semi-nuevos”- han caído un 17% en lo que llevamos de año.

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Pero hay quien sigue haciendo de la necesidad, virtud, y la búsqueda de coches eléctricos o híbridos ha crecido de un 28’6% al 51,8% según el portal de coches de segunda mano Autocasión.

Y si bien la producción de vehículos electrificados alcanza las 241.460 unidades en lo que va de año en las fábricas españolas de automóviles -lo que supone un 12% del total de su producción- el crecimiento se efectúa a una velocidad de crucero muy inferior a la esperada.

El portal Carwow destaca que en octubre el vehículo híbrido tocó máximos en España entre las ventas de coches nuevos, alcanzando la cifra récord del 28% y subiendo, por tanto, seis puntos con respecto al mes anterior. Por el contrario, el diésel bajó a mínimos (12%), descendiendo 4 puntos con respecto al mes de septiembre.

Por otra parte, los vehículos eléctricos, que estaban cerca de dar el sorpasso al diésel el mes anterior, se mantuvieron prácticamente en torno al 10%.

Y, de momento, la gasolina sigue siendo el carburante preferido de los españoles (48%), manteniéndose en una posición similar con respecto al mes de septiembre.

La segunda oportunidad… ¿es la peor?

Según Coches.net, el precio del coche de segunda mano crece un 5,4% interanual, la menor subida del año. El precio en noviembre cayó un 0,9% respecto a octubre y se situó en los 19.820 euros.  Las ventas de coches de ocasión se recuperan en noviembre y crecieron un 8,4% respecto a octubre y un 0,5% respecto al año anterior. Y, significativamente, la oferta de seminuevos se disparó un 21,1% respecto a octubre, probablemente por efecto de la llegada al mercado de coches procedentes del sector del alquiler (RaC), con el final de la temporada turística de verano.

¿Estamos asistiendo tal vez al fin de un ciclo? No lo sabemos, pero todo parece indicar que los precios máximos de las propuestas de VO ya tocaron techo y podrían regresar a la lógica.

Después de año y medio de crecimiento interanual constante del precio medio del vehículo de ocasión a doble dígito –con un récord en diciembre de 2021 al alcanzar el 19,9%- las aguas parecen volver poco a poco a su cauce, aunque más tímidamente de lo conveniente. En noviembre, el precio medio de oferta del coche de segunda mano creció un 5,4% comparado con el mismo mes del año pasado, como hemos señalado antes. Ese fue el aumento más bajo de 2022 según el barómetro del portal de la empresa Adevinta. Veremos qué nos cuentan la próxima semana.

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La marca Dacia ha ido más allá, y ha hecho una lectura que contempla una perspectiva en el tiempo más larga; actualmente un vehículo usado se vende un 24% por encima de su valor de inicios del 2020 en España.

Dicho escenario se debe a varios factores: escasez de oferta por los recortes en la producción, crisis de los semiconductores, extensión de contratos de renting, imposibilidad de renovación del RaC (mercado de coches de alquiler), inflación, etc…

En términos absolutos, según la filial de Renault, se trata de un incremento medio de 4.000-5.000€; que llevaron a una escalada desde los 19.000€ de precio medio de oferta, a los 23.800€ que llegaron a alcanzarse de promedio en España.

El bolsillo, principal damnificado

El año terminará con la gasolina por debajo de los 1’6 € el litro en España, es decir: casi al mismo precio que había antes del estallido de la guerra de Ucrania. Sin embargo, esta misma semana el Gobierno anunciaba la retirada de la subvención de 20 céntimos por litro, que la mantendrá solo para determinados colectivos profesionales, como ya ha sucedido en Francia. Una situación que podría encrespar los ánimos en la temible “cuesta de enero” que esta vez se presenta especialmente empinada.

Otro buen anuncio que hemos conocido antes de finalizar el año es la mejora de la producción de vehículos en España, que ha crecido un 4’2% hasta noviembre, según los datos facilitados por Anfac, la asociación de fabricantes nacionales de automóviles.

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El mes pasado fue especialmente bueno en este sentido, con una producción en las factorías españolas de 226.164 unidades, lo que significa un crecimiento del 16’9% en comparación con el mismo ejercicio del año anterior.

Igualmente, esta mejora de la producción también ha hecho posible un aumento del 13’4% de las exportaciones, lo que sin duda es muy positivo para la economía nacional.

Según este organismo, la producción de vehículos cerrará con un ligero ascenso sobre 2021 en torno a 2,2 millones de unidades hechas en las fábricas españolas.

No hay margen para la relajación

Sin embargo, hay circunstancias que no paran de echar agua al vino, como el incremento continuo del precio de los coches nuevos, que según el Instituto Nacional de Estadística llegó el mes pasado por primera vez a un crecimiento de casi el 10% anual. Lo nunca visto. Es decir: por encima incluso del incremento del IPC general (6’8%), y siguiendo la escalada constante de la inflación en nuestro país: 10’8%, una cifra a la que no se llegaba desde 1984.

Con este panorama, las últimas previsiones de Anfac apuntan a que esta semana se cierre el mercado con 830.000 unidades vendidas, un 3% menos que en 2021.

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Las previsiones para 2023 apuntan a un mercado por encima de las 900.000 unidades de turismos en una coyuntura socioeconómica desfavorable.

Y con los coches nuevos más caros también llega el efecto rebote en el mercado de ocasión, aunque un poco menos que hace unos meses: un 14’3% acumulado en los once primeros meses del año, según el citado portal Coches.net

Los asiáticos son “fasters tan you”

En aras de aferrarse a la esperanza hay, sin embargo, un indicador que pude resultar significativo para dar margen al optimismo: los plazos de entrega de coches nuevos se están reduciendo significativamente, ya que de alguna forma el suministro de componentes -en especial los famosos chips- parece empezar a regularizarse

Según el análisis promoCAR de Kantar, el plazo medio de entrega de vehículos de combustión fue en septiembre de 5 meses y medio, mientras que en el caso de los coches electrificados llegaba hasta los 7 meses en países como Alemania, España, Francia, Italia y Reino Unido.

Analizando los tiempos de espera para la entrega de modelos nuevos, veremos que las tres marcas con una capacidad de satisfacción a sus clientes mayor en este aspecto son: Hyundai (49 días, 43 para la entrega del Tucson, su modelo más vendido y un verdadero “best seller” en España), KIA (59) y Suzuki (59).

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En el otro extremo encontramos Lexus (170 días de espera de promedio), Porsche (162), Skoda (157), Mercedes (152), Lexus (170) e Infiniti (129).

A destacar, al margen del “breve” tiempo de espera para recibir un Tucson, los 114 días para un Dacia Sandero, o los 118 para un Seat Arona, los tres modelos con mejor acogida en el mercado nacional.

Definida pues la radiografía del mercado, ¿habría que recordar la frase de Laporta?, o deberíamos quedarnos sólo con la segunda parte de la misma?: “¡Qué no nos embauquen, qué no estamos tan mal!

El tiempo, como siempre, dará o quitará razones.

Sobre el autor

Josep Lluis Merlos

Periodista, como Tintin. Cuando empecé a publicar (con 13 años) mis crónicas en la revista Motociclismo, yo quería dar la vuelta al mundo, subirme a la luna en un cohete rojo y blanco y viajar hasta el Tibet en moto. Un día me llevaron a Montjuic, olí la gasolina y me enamoré. Allí fue la primera vez de casi todo. Y aquí sigo, casi 50 años después, escribiendo y hablando de coches y motos, tras haber pasado por unas cuantas revistas, periódicos, emisoras de radio y cadenas de televisión. He visto centenares de carreras en todos los circuitos, pistas, carreteras y desiertos de todo el mundo. Y me siguen gustando tanto como aquel primer día. Pero lo del cohete aún lo tengo pendiente.
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