Hoy nos ponemos al volante de la variante híbrida del Honda CR-V, sin duda la planta motriz más interesante de este popular SUV
Ya teníamos muy claro que el actual CR-V es una referencia en cuanto al compromiso de calidad, acabados y equipamientos, algo que pudimos comprobar cuando en su momento probamos el primer Honda CR-V 1.5 Turbo de 173 CV. No obstante, esa versión en concreto difuminaba el buen hacer del conjunto, no tanto por la potencia del motor como por su cambio manual de desarrollos excesivamente largos y que difumina un tanto el buen conjunto del coche.
Pero hoy nos pasamos al lado híbrido y hemos de reconocer que este Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 4×4 es mucho más convincente a pesar de que, sobre el papel, solo lo mejora en potencia con 184 CV.
Este modelo tiene un sistema de funcionamiento muy diferente al resto de híbridos del mercado pues, aunque monta un motor de gasolina de dos litros y 145 CV, éste solo está pensado para alimentar un generador eléctrico, una pequeña batería y en momentos muy puntuales, especialmente a altas velocidades, para asegurar una tracción motriz.
Y es que este Honda CR-V Hybrid apuesta por ser movido, casi exclusivamente por un segundo motor eléctrico de 184 CV. Este motor es el auténtico corazón del CR-V Hybrid y se encarga de arrancar el vehículo y asegurar el movimiento del conjunto en modo completamente eléctrico hasta una distancia máxima de 2 km, lo que da esa pequeña batería con una potencia de solo un kWh.
En general el vehículo funciona gracias a la electricidad de esta batería y a la que le suministra el motor térmico a un régimen muy tranquilo que actúa como generador de energía mediante un alternador. Este modo es completamente automático y Honda lo denomina Hybrid Drive.
Central térmica y algo más
Este propulsor térmico es, por tanto, un generador de electricidad y puntualmente, cuando la velocidad es alta, entonces el sistema recurre a un embargue, y sin ningún tipo de cambio, pasa a ofrecer una tracción mecánica como lo haría cualquier coche convencional. Su entrada de funcionamiento como elemento motriz también está gestionado automáticamente y es el ciclo que denominan Engine Drive.
Por último, Honda propone el EV Drive, que es el modo completamente eléctrico y actúa de modo automático o mediante un pulsador en la consola central. En este caso, y siempre que haya energía en la batería, el sistema trabajará en eléctrico hasta ese máximo de 2 km, aunque sólo será si acariciamos el pedal del acelerador, ya que si nos excedemos la combinación de los modos Hybrid Drive o Engine Drive vendrán al rescate automáticamente.
El consumo oficial de este modelo es de 5,3 litros a los 100 km, un valor que nosotros durante la prueba hemos establecido en 6,3 litros de media, aunque es cierto que, en conducción urbana, aprovechando al máximo el modo eléctrico el gasto fue de 4,2 litros, frente a los casi 8 litros que gasta en vías rápidas y autopistas.
Pura suavidad y rendimiento
En cuanto a las sensaciones de funcionamiento, prácticamente no notaremos el paso de un modo a otro y solo cuando el motor térmico se pone en marcha se deja notar cierta rumorosidad y casi ninguna vibración.
En modo eléctrico el funcionamiento es absolutamente silencioso, de hecho, exteriormente y a bajas velocidades el CR-V emite un sonido de campanillas para advertir a los peatones que está en movimiento.
En general, es un SUV muy estable, tanto o más que el CR-V gasolina que probamos en su momento. Es un coche que gira muy plano, con un alto grado de confort y seguridad, pero sobre todo con una capacidad dinámica superior a su hermano 1.5 gasolina.
La enorme entrega de par típica de los motores eléctricos desde que arrancan no es una excepción en este CR-V y garantiza, al margen de la potencia, una respuesta realmente interesante, con una aceleración más que satisfactoria.
La ausencia de cambio no es en principio ningún problema, además si nos aburrimos o queremos intervenir un poco más en la gestión, siempre podemos actuar sobre las levas del volante, que no son para cambiar marchas, si no para activar los tres modos de reducción de menos a más y mejorar la retención y capacidad de regeneración de energía.
No hemos comentado que este modelo también es 4×4 y recurre al esquema clásico del CR-V con diferencial central de reparto automático y gestión electrónica, lo que le añade un plus de efectividad en pisos deslizantes.
De hecho, en pistas este esquema AWD, más la entrega de par del sistema eléctrico le dotan de una enorme capacidad motriz. Las limitaciones vienen por lo poco especializado de su bastidor, con unas suspensiones pensadas para el asfalto, aunque suficientemente elásticas para garantizar un notable confort de marcha.
El compromiso de acabados es muy alto, a la altura de los modelos más premium del segmento y de un diseño funcional y que en el tablier se centra en la consola central con su generosa pantalla táctil a color y un cuadro de mandos también digital.
En cuanto a su habitabilidad sigue siendo una referencia entre los SUV de 4,6 metros de largo. Es especialmente generoso en cuanto a cotas y confort de los asientos, especialmente en las plazas traseras. El maletero de esta versión híbrida pierde un poco de capacidad de 561 a sus 497 litros y la modularidad del piso de dos alturas, pero sigue siendo muy versátil y capaz.
Como vemos, es un SUV tecnológicamente muy completo, con las ventajas de los híbridos convencionales y con las cualidades del resto de la gama, ya que además se ofrece con los cuatro acabados clásicos Comfort, Elegance, Lifestile y el Executive, que es la terminación más completa y la que hoy hemos probado con un coste de 46.400 euros en esta versión de tracción 4×4.