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Prueba Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 CV

Probamos una de las versiones más sencillas del Ford Puma, el acabado Titanium con el motor EcoBoost 1.0 de 125 CV, un modelo que convence tanto por su compromiso por su compromiso de SUV compacto y por sus cualidades dinámicas entre las que destaca por su singular sistema de minihibridación MHEV

Lo cierto es que no hemos tenido la oportunidad de asistir a ninguna de las presentaciones oficiales del nuevo Ford Puma; sin embargo, ahora hemos conseguido una unidad de este singular y compacto SUV y podemos afirmar que nos ha sorprendido gratamente, y eso que esta es la versión más básica Titanium con el motor EcoBoost 1.0 de 125 CV, aunque, eso sí, en este caso con el sistema de minihibridación MHEV incluido.

En líneas generales, con sus 4,19 metros de largo, podemos colocar este Puma en el segmento SUV-B, es decir: un rival directo de Nissan Juke, Renault Captur, Hyundai Kona, Jeep Renegade o el Seat Arona, por nombrar algunos de sus rivales, por lo que tiene una misión muy difícil.

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El Puma aporta al segmento de los SUV compactos la filosofía y tecnología híbrida de las pequeñas berlinas.

La primera es la del precio. La gama parte de poco más de 19.000 euros hasta alcanzar un techo de 23.400 euros de serie, una franja de precios que lo deja ligeramente por debajo de sus rivales, especialmente en sus acabados bajos e intermedios.

Esta versión, la Titanium, de momento la más básica de la oferta Puma, combinada con este motor 1.0 EcoBoost MHEV de 125 CV, tiene un precio de 19.500 euros, un coste bastante ajustado en esta franja de potencia.

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Su minihibridación es un apoyo prestacional y de consumo muy puntual, eso sí, le permite lucir la etiqueta ECO en nuestro mercado

Además, si se tiene en cuenta que este Titanium viene con un equipamiento correcto en cuanto a confort y detalles interesantes de seguridad, la cosa se ajusta aún más.

Lo que no nos gusta es que parte de ese equipamiento de seguridad –que ya debería comenzar a ser de serie en cualquier gama– se deja como opciones en forma de pack. Estamos hablando de las luces automáticas y dinámicas, el detector de fatiga, el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de precolisión, el detector de vehículos en marcha atrás o el del ángulo muerto en los laterales. Unos packs que obligarían a sumar a ese precio unos 3.000 euros extras. En contrapartida, dichos packs también incluirían las luces de tipo led, el control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento o el cuadro de mandos digital.

Crossover compacto de manual

Dejando esto aparte, este Puma cumple perfectamente con lo que se espera de un SUV compacto. Se trata de un cuatro plazas reales, pues la segunda fila, aunque podría acoger a tres pasajeros, es demasiado estrecha para hacerlo con cierto confort. Con solo dos plazas ocupadas, tiene una correcta habitabilidad, con espacio para las piernas, aunque de techo bajo; tanto, que obliga a entrar y salir del habitáculo con cierto cuidado.

Las plazas delanteras nos recuerdan por dimensiones a las del Fiesta –con el que comparte plataforma, pero no filosofía, ya que la versión crossover del Fiesta es el Fiesta Active–, con unas butacas cómodas y, en este caso, pensadas para personas altas. Curiosamente y, aunque estamos hablando de una de las versiones más básicas de la gama, que sepas que tendrás masaje en los dos asientos delanteros. Sí, un mecanismo de masajes que se gestiona mediante el propio ordenador de la pantalla central.

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El tablier tiene un diseño prácticamente idéntico a la familia Fiesta, salvo por la presencia de una serie de pantallas, como la del cuadro de mandos completamente digital y opcional.

La calidad de materiales es correcta, con unos plásticos blandos –que no suaves– de buen tacto y ensamblaje. De todas formas, tiene algunos detalles que lo desmerecen un poco, como son los plásticos de la consola central, que son duros y en nuestra unidad tenían alguna que otra rebaba del molde no muy bien solucionada.

El maletero es un gran plus en este modelo, porque cuando abrimos el portón trasero, nos encontramos con un hueco de hasta 401 litros con un piso de dos alturas. Una cifra correcta, pero la sorpresa viene cuando miramos debajo de ese piso, ya que Ford nos propone lo que denomina MegaBox, que no es otra cosa que un enorme hueco de 80 litros extras para dejar todo tipo de cosas, incluso tiene una alfombrilla de goma y un desagüe para poder limpiarlo todo de un manguerazo.

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El maletero tiene 410 litros de capacidad sin contar los 80 litros extras del profundo cofre que hay bajo el piso y que Ford denomina MegaBox.

Evidentemente te preguntarás dónde tiene la rueda de repuesto; pues no, no tiene, solo un kit antipinchazos, que encontrarás debajo del asiento del acompañante.

Lo cierto es que este maletero podría ser más grande aún; sin embargo, esta versión al ser híbrida tiene un espacio reservado para la batería extra del sistema de 48 voltios.

Porque esta versión monta el conocido y eficiente motor gasolina de tres cilindros y un litro de cilindrada EcoBoost. Un propulsor que ofrece 125 CV y se asocia a un cambio manual de seis relaciones y, en este caso, como ya os hemos explicado, al sistema de minihibridación con batería de 48V y un motor eléctrico de otros 16 CV extras.

Hibridación de apoyo

De todas formas, no esperéis notar esta potencia eléctrica al conducirlo, porque este motor se encarga de ayudar al arranque del motor de gasolina y ofrecer su buen par en momentos puntuales en aceleraciones y recuperaciones. Nunca moverá el coche en modo 100% eléctrico, pero lo que sí hace en nuestro mercado es dotar este Puma de la etiqueta medioambiental ECO.

Con este EcoBoost notaremos ciertas vibraciones al salir del ralentí (típico de este tres cilindros) y una falta de carácter, que de vez en cuando obliga a jugar más de lo deseable con el embrague para conseguir una buena salida en rampas o cuestas, pero una vez superado este punto, el potencial en su banda media de revoluciones es realmente solvente y ahora apoyada por ese motor eléctrico, aunque nosotros no hemos notado nunca cuándo trabaja y cuándo no.

El consumo oficial es de 5,5 litros. Nosotros, cuidando la conducción, nos hemos movido por unos más que interesantes seis litros y si nos despistábamos con el acelerador, los 7,5 litros, o más, se consiguen con relativa facilidad.

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Se trata de un SUV urbano, con ciertas aptitudes para abandonar el asfalto, en parte gracias a sus modos de conducción específicos.

Dinámicamente y, a pesar de militar en el segmento B de los SUV o crossovers urbanos, ofrece un comportamiento realmente aplomado, con una dirección directa, pequeño radio de giro y un dinamismo sorprendente.

Todo ello sin perder un buen ápice de confort y flexibilidad, que viene reforzado por un selector de modos de conducción con hasta cinco funciones; uno Normal, Eco, para Pisos Deslizantes, para Off-road –aunque sea una tracción delantera– y un quinto modo Sport. Básicamente estos diferentes programas adaptan la respuesta del motor y sobre todo del control de tracción y estabilidad para asegurar una mayor eficacia en cada una de estas superficies.

En el modo Sport, el cambio de la respuesta del motor es notable, lo mismo que su sonido, y lo contrario pasa con el modo ECO que capa, y bastante, la respuesta general de la mecánica.

El modo trail u off-road asegura una mayor capacidad de tracción con un exceso de par y una frenada, que nos pareció con un ABS menos intrusivo. Con el de Pisos Deslizantes lo que se consigue es asegurar una buena direccionalidad y tracción suave y óptima para evitar desestabilizaciones en este tipo de superficies.

Sin duda, un plus sobre algunos de sus rivales que aún no apuestan por este tipo de tecnología.

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