Los aficionados a las carreras de resistencia han esperado el WEC 2023 con deseo. La tan ansiada convergencia entre los prototipos LMH y los construidos bajo normativa LMDh es una realidad. La clase reina del WEC -y del IMSA- se llena de nuevos vehículos y eso siempre es una gran noticia para todos. Las 1.000 Millas de Sebring abrirán esta nueva era de la resistencia y el Prólogo del WEC ha sido su mejor aperitivo.
Si bien la convergencia no ha sido total y de momento no hay prototipos LMH en IMSA, donde los LMDh son actores únicos en la categoría GTP, en el caso del Mundial de Resistencia hay una buena ‘macedonia’ de vehículos. Por un lado, están los prototipos LMH híbridos de Toyota, Peugeot y Ferrari, a los que se suman los LMH no híbridos de Glickenhaus y Vanwall. Por otro, los prototipos LMDh de Porsche y Cadillac.
Los ‘tres Reyes Magos’ del WEC
La clave de la nueva categoría reina del WEC es la convergencia técnica entre prototipos con una identidad y base muy distinta, por concepto y motorización. El ‘abuelo’ de todos estos vehículos es el Toyota GR010 Hybrid, ya que ha sido el único LMH híbrido que ha competido desde el inicio de la normativa hypercar, base previa necesaria para esta nueva era. Eso sí, como ya contamos, el LMH de Toyota ha recibido un importante lavado de cara.
También es un LMH híbrido el Peugeot 9X8. La apuesta de la firma del león debutó a mediados de la pasada temporada y este año afronta su primera campaña completa en el WEC. Su gran sello de identidad es su concepto aerodinámico sin alerón trasero. Se espera que pueda tener un papel más protagonista, si bien el Prólogo ha dejado distintos problemas para el Peugeot #93, con un toque con un LMP2 y un problema mecánico. Esto ha limitado el trabajo.
.@FerrariHypercar history in the making at @sebringraceway.#WEC #FerrariHypercar #Ferrari499P pic.twitter.com/vrmF9PcMY6
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) March 11, 2023
Ferrari es el chico nuevo en la oficina en lo que a los LMH híbridos se refiere. La marca italiana regresa a la élite de la resistencia tras cinco décadas. En el test de dos días de Sebring, pista en la que la marca ha realizado distintas pruebas privadas, el Ferrari 499P no ha mostrado un gran ritmo. El accidente del Ferrari #51 en el Prólogo con James Calado al volante hace que la marca encare las 1.000 Millas de Sebring con un primer contratiempo.
Cuatro voces discordantes
El desafío tecnológico de los LMH híbridos y el peso de los tres fabricantes citados convierte a Toyota, Peugeot y Ferrari en protagonistas, pero hay otros proyectos que buscan la gloria con otras propuestas. Por un lado está Glickenhaus, fiel socio de aventuras de Toyota desde 2021 con su SCG 007 LMH. Este prototipo no es híbrido, como tampoco lo es el Vanwall Vandervell 680 LMH. Dos proyectos de autor con distintos mimbres, pero sustentados en dos figuras tan controvertidas como icónicas: Jim Glickenhaus y Colin Kolles.
La figura de los LMDh queda representada por Cadillac y Porsche. Son las dos únicas marcas que han optado por competir con un prototipo LMDh en el WEC, además de hacerlo en IMSA. La firma americana estará presenta con una unidad de su Cadillac V-LMDh, mientras que el fabricante alemán competirá con dos Porsche 963 LMDh gracias a su esfuerzo oficial junto al equipo Penske.
Por el momento son los dos únicos LMDh de Porsche que veremos en acción, si bien a lo largo de la temporada se sumarán otras dos unidades del Porsche 963 en manos privadas. La primera estará bajo la gestión del equipo Hertz Team JOTA, mientras que la segunda estará operativa gracias al trabajo de Proton. Se espera que el Porsche 963 LMDh de JOTA esté en Le Mans, no será el caso del chasis de Proton.
Del Prólogo a las 1.000 Millas
Como preámbulo del inicio de la temporada, el WEC ha completado dos días de test en Sebring este fin de semana. El bacheado circuito californiano ha acogido así el habitual Prólogo que sirve de pistoletazo de salida del campeonato. Una sesión de pruebas en la que los Toyota GR010 Hybrid han sido los grandes protagonistas. ‘Pechito’ López con el Toyota #7 ha sido el piloto más rápido.
Aunque no deja de ser un test, el Prólogo ha servido para sacar las primeras conclusiones de lo que se puede ver en las 1.000 Millas de Sebring. Toyota parece tener todo en su sitio y el GR010 Hybrid funciona como un reloj, no así un Peugeot 9X8 que ha tenido algún problema de fiabilidad. El Ferrari 499P está lejos, pagando todavía su juventud. El accidente de James Calado con el Ferrari #51 no ayuda a avanzar.
Cadillac y Porsche han dejado buenas sensaciones con sus LMDh, pese al temor que existía con un ‘Balance of Performance’ que debe equilibrar el rendimiento de prototipos muy distintos. De hecho, Earl Bamber con el Cadillac #2 ha sido el único piloto capaz de batir a los hombres de Toyota. Concretamente, en la segunda de las cuatro sesiones en las que ha estado dividido este test.
Los actores
Toyota no ha hecho cambios en su alineación de pilotos, por lo que Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa defienden título, mientras que ‘Pechito’ López, Mike Conway y Kamui Kobayashi están en el #7. Tampoco hay cambios en el plantel de Peugeot con la incorporación a final de la pasada temporada de Nico Müller. El suizo compite en el #94 con Loïc Duval y Gustavo Menezes. En el #93 están Jean-Eric Vergne, Paul Di Resta y Mikkel Jensen.
Antonio Fuoco, Miguel Molina, Nicklas Nielsen, James Calado, Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi son los seis pilotos oficiales de Ferrari. En el #50 estará Miguel Molina como único representante del automovilismo español en la clase reina del WEC. Sin embargo, habrá otro piloto español en parrilla, ya que Albert Costa compita con el ORECA #34 de Inter Europol en LMP2.
Otros pilotos a seguir de cerca son Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook como plantel del Cadillac #2. André Lotterer, Laurens Vanthoor o Fred Makowiecki son algunos de los pilotos oficiales de Porsche, mientras que en Glickenhaus destaca la figura del polifacético Romain Dumas. En cuanto a Vanwall, el nombre propio es el de Jacques Villeneuve en su retorno a la competición de máximo nivel.
LMP2 y LMGTE-Am
Aunque todos los focos apuntan a la nueva clase reina del WEC, lo cierto es que el Mundial de Resistencia también guarda su esencia en las categorías que acompañan a los prototipos LMH y LMDh y que se intercalan en carrera entre ellos. Por un lado están los prototipos LMP2 y por otro los vehículos GTE, ahora congregados todos en una única clase en su último año de vida. Tras la desaparición de la categoría LMGTE-Pro, todos quedan agrupados en LMGTE-Am.
Todos los LMP2 del WEC son chasis ORECA, en una parrilla en la que abunda el talento. A nivel de equipos aparecen estructuras de enorme peso como Prema, JOTA, WRT, United Autosports o Vector Sports, así como un fabricante como Alpine, aunque sea de forma nominal. La firma francesa competirá con dos LMP2 mientras desarrolla su LMDh en 2024. Pilotos como Andrea Caldarelli, Mirko Bortolotti, Daniil Kvyat, Filipe Albuquerque, Phil Hanson, Tom Blomqvist, Oliver Jarvis, Giedo Van der Garde, Pietro Fittipaldi o Robin Frijns dan lustre a la clase de plata.
Sin proyectos de fábrica como había en LMGTE-Pro, la clase LMGTE-Am mantiene su estándar amateur, con catorce coches divididos en doce equipos. Los protagonistas de la categoría son el Ferrari 488 GTE Evo que usan AF Corse, Richard Mille y Kessel Racing, el Porsche 919 RSR-19 de Project 1, Iron Lynx, Iron Dames, Proton y GR Racing, el Aston Martin Vantage AMR de TF Sport, Northwest AMR y D’Station Racing y el Corvette C8.R del equipo de Ben Keating.
Redactor, casi por accidente. Desde muy pequeño me gustaron los 'cochecitos de colores' y lo que empezó como afición, con el paso de los años se ha convertido en mi modo de vida. Una década después puedo decir que he cubierto eventos en directo de Fórmula 1, MotoGP, WRC, DTM o del ya extinto WTCC.
Todavía me considero un 'rookie' y tengo cuentas pendientes, entre ellas vivir unas 24 Horas de Le Mans en directo o cubrir el Dakar desde el bivouac del rally. Mientras logro alcanzar estos sueños, no le digo nunca que no a una carrera. Eso sí, reconozco que mi gran debilidad es el WRC, porque el freno de mano puede hacer de una curva una auténtica obra de arte.