Massimo Rivola, CEO de Aprilia: “Deberíamos limitar la aerodinámica de F1 en MotoGP”

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Hablamos con Massimo Rivola, CEO del departamento de carreras de Aprilia y ex director deportivo de Ferrari en la época de Fernando Alonso, sobre F1 y mucho más.

Naciendo en Faenza, era obvio que Massimo Rivola, de 52 años, estaba predestinado al motorsport. Empezó en 1988 en el equipo “local” Minardi –escuela de tantos y tantos protagonistas de la F1– tras la mutación a Toro Rosso posterior, luego siguió en Ferrari, donde estuvo diez años, y desde 2019 dirige el destino del equipo Aprilia en MotoGP.

La marca de Noale había cosechado grandes campeonatos en las cilindradas inferiores. Sin embargo, MotoGP era la asignatura pendiente de la formación transalpina. Hasta que llegó Rivola con sus métodos de la F1, que parecen ser la clave del éxito actual de esta firma.

Hablamos con él de todo ello, y sobre todo de F1, sin tapujos.

– Massimo, ¿cuál es el secreto para que siempre te hayas llevado tan bien con los pilotos españoles, como Marc Gené o Fernando Alonso en Minardi primero, y luego en tus tiempos en Ferrari, o más recientemente, con Aleix Espargaró o Maverick Viñales en Aprilia?

– “Bueno, yo no diría que haya un secreto en particular. En realidad, creo que es una coincidencia que haya trabajado con varios pilotos españoles a lo largo de mi carrera. Sin embargo, sí que es cierto que disfruto trabajando con ellos”.

– Mucha gente sitúa el crecimiento del equipo Aprilia por la aportación de métodos de trabajo que tú has traído desde la F1…

– “Mi llegada a Aprilia coincidió con un cambio en la mentalidad del grupo Piaggio hacia una mayor inversión en el deporte del motor. Y, sí, puede que haya introducido nuevas perspectivas al equipo provenientes de diferentes ámbitos del automovilismo. Esto ha ayudado a abrir la mente de todos a diferentes métodos de trabajo y puntos de vista”.

– ¿Cómo comparas la relación entre un director de equipo y los pilotos en MotoGP con la que hay en la Fórmula 1?

“La relación entre un director de equipo y sus pilotos en MotoGP es diferente a la F1 debido a la naturaleza más intensa y física de las carreras de motos. Los pilotos de MotoGP se enfrentan una presión considerable y tienen una percepción del riesgo muy alta, lo que requiere un enfoque especial por parte del equipo. Sin embargo, en última instancia, la relación se basa en la confianza mutua y el trabajo en equipo, independientemente del deporte en el que compitan.

En la Fórmula 1 no ves a un piloto que entre gritando en el box. En las motos sí. La primera vez que llegué aquí pensé… “pero ¿qué hacen estos tíos? Hay mucho que cambiar aquí. Aquí hay mucho carácter…

Hablábamos antes de Fernando. En Ferrari había tantas actividades que hacer, que el piloto estaba bajo mucha presión constantemente. Incluso los sponsors lo estaban. Sí, y no solo la pista. Honestamente está claro que Ferrari es Ferrari. Allí había siempre una actividad detrás de la otra. Fernando, entre actos promocionales, se quedaba dentro del coche, que es donde desconectaba y descansaba mejor porque conseguía aislarse de esas obligaciones.

En las motos tienes 30 minutos, 45 minutos… tal vez una hora, donde el piloto ve que se la juega… Cuándo ves en vivo que cierran la visera del casco, comprendes que van a hacer algo realmente especial. Tienen una percepción tal del riesgo, que para un ser humano normal es inconcebible lo que hacen. Así que debemos tener un gran respeto por lo que hacen”.

– ¿Cómo ha sido tu adaptación de la Fórmula 1 a MotoGP en Aprilia?

– “Siempre he sido un apasionado de las motos desde joven, y mi primer vehículo fue una Aprilia; así que siempre he sentido un orgullo especial por la marca. Mi experiencia previa en la Fórmula 1 me ha enseñado mucho sobre gestión de equipos y relaciones interpersonales, lo cual ha sido útil en mi papel en Aprilia. Ha sido un proceso de aprendizaje, pero me siento cómodo y emocionado por lo que hemos logrado, y lo que aún nos queda por lograr juntos en el futuro”.

– ¿Es muy diferente la gestión de un equipo de Fórmula 1 a uno de MotoGP?

– “La gestión de equipos en la Fórmula 1 y MotoGP es diferente debido a las diferencias en la estructura y la cultura de los equipos. En la Fórmula 1, la jerarquía y la comunicación son más formales, mientras que en MotoGP hay más flexibilidad y transversalidad en la gestión. Personalmente, prefiero el enfoque de MotoGP, ya que permite una mayor interacción y colaboración entre los miembros del equipo.

Para mí, la marca Aprilia siempre ha sido algo muy especial de lo que me siento particularmente orgulloso como italiano.

Tuve un gran maestro en mi primer equipo de F1. Giancarlo Minardi me enseñó muchas cosas; sobre todo saber entender que aquel era un equipo muy pequeño que, con pocos recursos, debía competir en Fórmula 1 contra las escuderías gigantes.

Eso fue un aprendizaje impagable, un entrenamiento y una formación para mí increíbles, por que debes aprender a hacer muchas cosas y a entender a las personas. Y tuve la suerte de que me nombraran director deportivo con tan solo 30 años, así que era muy joven.

Después vino Red Bull, que nos compró y nos convertimos en Toro Rosso, donde tuve la suerte de trabajar con pilotos jóvenes como Sebastián Vettel, que obtuvo aquella legendaria victoria en Monza, bajo la lluvia, de 2008; la primera de las muchas que vinieron más tarde.

El privilegio de contar con el soporte de Red Bull fue muy interesante, porque conocí a muchas personas y aprendí mucho.

Pero todo había empezado antes en Minardi con Marc Gené y con Fernando Alonso… que solo tenía 18 años. Y luego, cuando me llamó Stefano Domenicali, viví lo máximo a que uno puede aspirar, no solo para un italiano como yo sino para cualquiera: la experiencia en Ferrari. Stefano, realmente, me enseñó mucho. Me enseñó mucho, tanto a nivel político, porque Stefano era director deportivo, y era uno que podía enseñar directamente a mí, porque yo tomaba su lugar y él lo había recogido de Jean Todt».

– ¿Qué echas de menos de la F1 en las motos? La imagen que tengo de ti en la F1 es la de alguien que se pasaba el día subiendo y bajando las escaleras que llevan del paddock a la sala de Dirección de Carrera en todos los circuitos del mundo… acompañado del piloto de turno al que iban a darle un tirón de orejas…

– “Quisiera ver más implicación personal de los pilotos en lo que pasa fuera de la pista, en los despachos, por ejemplo.

Cuando me tocaba ir a dar explicaciones con los pilotos frente a los comisarios de la FIA después de un GP, normalmente eran personas muy preparadas, que conocían muy bien los reglamentos. Y, con frecuencia, también muchos de los stewards habían sido antes pilotos, gente que conocía los reglamentos al detalle, y por ello solían estar siempre dispuestos a escuchar.

Recuerdo, por ejemplo, haber tenido grandes discusiones con Emmanuele Pirro, que como comisario era muy duro, pero que antes como piloto ya fue uno de los más puntillosos con la aplicación de las normas, ¿entiendes?”.

– Sí, sí, sí… como Michael Schumacher, que se las sabía todas.

– “¡Exacto!. Después, aunque pudieras ganar o perder la defensa de tus argumentos… siempre había algo que aprender. Yo, seguro, pero probablemente el piloto también. Entonces, siempre tuvimos un nivel muy alto de conocimiento de los reglamentos, porque había una discusión entre personas preparadas. En cambio, en las motos no siempre hay una discusión, un debate entre personas preparadas”.

– Entonces, ¿en las motos harían falta comisarios más preparados también, como en la F1, más profesionales?

– “Sí, sin duda. En las motos los hay muy preparados también. Quizás deberíamos mejorar, especialmente, la parte del piloto en cuanto a conocimiento del reglamento, que a veces no se considera tan importante.

A principios del año pasado tuvimos algunos casos un poco peligrosos, porque hubo muchos incidentes y los pilotos estaban un poco tensos.

A final de temporada la cosa cambió algo un poco mejor. Juzgar a los demás siempre es muy difícil para los stewards.

Para nosotros, y para los pilotos, es fácil juzgar, porque siempre sería a nuestro favor, ¿no?

Pero los stewards hacen un trabajo muy difícil. Es así. Pero en las motos necesitamos una mayor apertura mental en comparación con lo que viví en la F1”.

– ¿Cómo ves la evolución de la aerodinámica en MotoGP y su impacto en las carreras?

– “La aerodinámica está desempeñando un papel cada vez más importante en MotoGP, al igual que sucede desde hace tiempo en la Fórmula 1. Sin embargo, creo que es necesario encontrar un equilibrio entre la tecnología y el espectáculo para garantizar carreras emocionantes y competitivas. Es importante limitar la aerodinámica en ciertos aspectos para mejorar el espectáculo sin comprometer la seguridad de los pilotos”.

– Pero qué tu digas esto, viniendo de donde vienes…

– “Insisto: la introducción de la aerodinámica de F1 en MotoGP ha sido muy positiva. Pero sí: tal vez nos hayamos pasado…”.

– Y puede qué por ello, como pasaba con la F1, ¿tal vez ahora haya menos adelantamientos en MotoGP a causa de lo que sufren los neumáticos, especialmente los delanteros, con el aire sucio?

– “Es algo a valorar, sí. Pero en algunos circuitos esto no solo no ha sido así, sino todo lo contrario…

Cuando empezó este debate sobre la aerodinámica F1 en MotoGP que tu indicas, mis jefes en Aprilia me dijeron: “Ok. De acuerdo. Controlemos el tema. No nos pasemos de presupuesto… pero sigamos haciendo motos con alerones, apéndices, y muchos ‘aleroncitos’ por todas partes, porque es lo que nuestros clientes buscan en los escaparates de los concesionarios. Y entendí lo que me estaban diciendo.En realidad, los últimos cambios del reglamento de la F1 fueron introducidos para hacer trabajar el fondo en lugar de las alas para dar menos ventaja quien está detrás.

Pero seguramente hoy la aerodinámica en la Fórmula 1 es el 70% de la prestación».

– ¿Y en las motos?

– «Aquí está creciendo cada vez más. Pero si te acuerdas, en mi primera carrera en Catalunya en 2019, monte un poco de “casino”. La lie parda porque el mensaje que común iqué en mis declaraciones era que en MotoGP las reglas estaban mal hechas, y estaban aún peor controladas.

Además, si hablamos de aerodinámica, te aseguro que yo que llevo 20 años en esto, tengo claro que aún podemos hacerlo peor, muy mal.

¿Qué quiero decir?, ¿qué gastamos mucho dinero? Hasta hace poco, casi nadie en las motos entendía de aerodinámica. Y de repente todos se han metido a invertir en aerodinámica.

Es evidente que la mejora de la KTM en los últimos tiempos se debe gracias al acuerdo con Red Bull, que son muy fuertes en este campo.

Pero estoy de acuerdo que en las competiciones, como dices, hay un límite, y este viene dado porque la aerodinámica crea un efecto particular en la rueda anterior. Ahí está el problema. ¿O no deberíamos llamarle así?».

Sobre el autor

Josep Lluis Merlos

Periodista, como Tintin. Cuando empecé a publicar (con 13 años) mis crónicas en la revista Motociclismo, yo quería dar la vuelta al mundo, subirme a la luna en un cohete rojo y blanco y viajar hasta el Tibet en moto. Un día me llevaron a Montjuic, olí la gasolina y me enamoré. Allí fue la primera vez de casi todo. Y aquí sigo, casi 50 años después, escribiendo y hablando de coches y motos, tras haber pasado por unas cuantas revistas, periódicos, emisoras de radio y cadenas de televisión. He visto centenares de carreras en todos los circuitos, pistas, carreteras y desiertos de todo el mundo. Y me siguen gustando tanto como aquel primer día. Pero lo del cohete aún lo tengo pendiente.
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