2035 es la fecha prevista por la Unión europea para que los fabricantes de automóviles dejen de vender vehículos propulsados con motores de combustión. Otra cosa es que sus propósitos se acaben materializando en ese objetivo concreto en el tiempo previsto.
Sin embargo, antes de que llegue esta circunstancia, una nueva normativa reguladora de las emisiones contaminantes de automóviles, camiones y otros vehículos industriales va a entrar en vigor, la Euro 7, con unas opciones mucho más realistas… aunque de nuevo complicadas de cumplir.
Y es que el techo de la reducción de emisiones de Co2 cada vez está más cerca para los motores que utilizan como combustible los derivados del petróleo, y por este motivo la nueva Euro VII se aplicará en dos fases: en 2025 para vehículos ligeros y furgonetas, y a partir de 2027 para el resto.
¿Qué pretende la norma Euro VII?
La normativa prevé reducir las emisiones contaminantes en un 35% de óxidos de nitrógeno para vehículos ligeros, un 56% de óxidos de nitrógeno para vehículos pesados, un 13% de partículas sólidas para vehículos ligeros y un 39% de partículas sólidas para vehículos pesados.
La nueva normativa busca potenciar la durabilidad del vehículo, en función del uso al que este esté destinado, y de algún modo busca no discriminar los vehículos en función del tipo de motor que empleen, como está sucediendo actualmente (con mayor penalización sobre los diésel).
Ya no sólo se tendrán en cuenta las emisiones procedentes de la combustión directa del carburante. Elementos como la emisión de micro-plásticos procedentes de los neumáticos o de las partículas que puedan desprenderse de las pastillas de freno deberán tomarse en cuenta en adelante. Aviso para navegantes: que tomen nota de ello los fabricantes de vehículos electrificados, que no estarán exentos de este criterio analítico.
En adelante, la Euro 7 también comenzará a considerar la duración de las baterías, tanto en eléctricos puros como en hibridados, que serán consideradas como una “emisión no directa”. El argumento que lo justifica se sustenta en el hecho que el ahorro de emisiones de un EV decrece cuando no podemos utilizarlo tanto como quisiéramos, porque su batería limita la autonomía del mismo.
Y todo esto, ¿quién lo paga?
Según un estudio económico de la Comisión Europea, la implementación de la Euro 7 repercutirá entre 90 y 150 euros en el precio de compra de cualquier vehículo. Si hablamos de un camión, por ejemplo, ello supondrá un sobre coste de casi 3.000 euros.
Los fabricantes no tendrán otro remedio que adaptarse a las nuevas exigencias, como vienen haciendo cada cinco años desde que en 1992 se implantó la medida Euro I.
Según el mismo estudio, la aplicación de la nueva normativa significará recibir en forma de beneficios el 500 por ciento del coste de la Euro VII. ¿Y de dónde sale este cálculo? Pues ni más ni menos que de la reducción del gasto sanitario y del coste de muertes prematuras, partiendo de la base que de las 300.000 muertes prematuras que hubo en Europa en 2018, 70.000 lo fueron como consecuencia de la contaminación ambiental.
O no, ya que yo me pregunto: ¿y toda esa contaminación procedía de la automoción? Lo de los barcos, el uso continuado del carbón, los aviones y la industria… ya para otro día, ¿no?
