Arantxa Alonso, la «mamá del Tavascan», manda en China

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Arantxa Alonso (Madrid, 1976) es una ingeniera que se presenta como «la mamá del Tavascan». Ella es la Senior Product Manager del nuevo SUV totalmente eléctrico de CUPRA, es decir, la jefa de proyecto a nivel global. No tanto a nivel técnico, sino como proyecto integral, lo que incluye la responsabilidad de cumplir plazos, asegurar la rentabilidad de la operación, y conseguir que el coche salga a tiempo de la factoría de la marca española en China. Nos cuenta que «no se pueden hacer cosas sin que pasen por mi casillero».

La historia de un nacimiento

Oiga, ¿no se ha ido usted a parir un poco lejos?

Arantxa Alonso: «Bueno, sí, un poco sí. Vamos a asegurar que tenemos el bebé bien sanote. Ahora estamos en el proceso de que se haga mayor y de hacerle crecer lo suficientemente bien como para mandarlo a la universidad, que será cuando en cierta manera entraremos en producción.

Ahora estamos haciendo pre series. El coche ya ha salido de la línea, pero por ahora fabricamos muy poquitos, porque lo que estamos haciendo es poner en marcha el proceso productivo. Con estas primeras unidades hacemos las pruebas de I+D, con los ingenieros, para asegurar que el coche está ‘divino de la muerte’. Cuando este proceso de maduración llegue a su final será cuando el coche se gradúe en esa universidad y después ya empezaremos a fabricarlo como churros».

– Los harán en China, pero yo ya he visto alguno circulando cerca…

AA: «Lógico. En las matriculaciones mensuales de ANFAC veréis que aparecen en CUPRA las primeras matriculaciones de Terramar y de Tavascan. A partir de ahí nos preguntáis ‘¿cuándo salen?’. Esas unidades son las pre-series porque el coche se diseña en Cataluña y luego llegan allí esas primeras unidades, se matriculan y se están haciendo las pruebas».

Arantxa Alonso controla cada una de las áreas y detalles en torno al desarrollo del CUPRA Tavascan.
Arantxa Alonso controla cada una de las áreas y detalles en torno al desarrollo del CUPRA Tavascan.

¿Pero estas primeras unidades ya están fabricadas en China?

AA: «Sí, aunque las pruebas son de un coche que se va a comercializar en el mercado europeo y en otros. Para hacer las pruebas hay que conducirlos en Europa, probarlos en el entorno donde luego los va a utilizar el cliente. Por eso vienen aquí, y porque -además- nuestros ingenieros están en España».

ADN CUPRA

– Véndame el producto: ¿Cómo podemos convencer al comprador de que este es un coche totalmente español, de que su estándar de calidad -pese a ser un ‘Made in China’, con todo lo que ello puede implicar- es, como mínimo, el mismo que si lo hubieran producido en Martorell?

AA: «Es fácil. Yo haría una analogía con otro sector:  ¿Verdad que cuándo compras un iPhone lo haces feliz y convencido? Pues ese teléfono está diseñado en California aunque es ‘Made in China’. El Tavascan es el mismo ejemplo, teniendo en cuenta las propias reglas de producción del Grupo Volkswagen. Lo bueno -al ser un consorcio alemán- es que tenemos reglas y procesos para todo, de manera que se consigue asegurar la repetitividad de las cosas que hacemos.

Todas las fábricas del grupo fabrican con los mismos estándares de calidad, siguen los mismos procesos, tienen los mismos protocolos de aceptación, y de objetivos de niveles de calidad en esta fase de maduración del proyecto. Siempre es exactamente lo mismo. La única diferencia entre una fábrica y otras es que aquí la gente que monta el coche tiene los rasgos físicos de un tipo o de otro. Pero los procesos y la garantía de calidad, es todo lo mismo siempre.

En este caso, aún hemos dado un paso más porque está claro que la marca la hace la gente. Y en el fondo, aunque los procesos sean los que sean, el factor humano siempre tiene un impacto. Wayne Griffiths  y otros miembros del comité ejecutivo estuvieron en China, visitando al equipo de allí. Explicaro al equipo local lo que significa CUPRA, qué valores tiene y qué es importante para fabricar uno de sus modelos, de manera que, a parte de lo que nos aseguran los procesos productivos, entiendan nuestra filosofía y que entiendan al cliente, y sepan que, aunque los procesos son iguales, nuestro coche no es un Volkswagen, y que tiene cosas que son particulares por cómo somos y por lo que buscamos».

-¿Y han entendido el concepto CUPRA?

AA: «Sí. Al final, hicimos la típica foto de familia y lo pillaron enseguida. Ahora tengo más solicitudes que nunca del brazalete de CUPRA. En la maleta me voy a llevar varios para mi equipo de allí porque se sienten parte de la tribu, la entienden y se emocionan. Ha habido muy buen enganche».

CUPRA tiene depositadas grandes esperanzas en el Tavascan, su idea de SUV 100% eléctrico.
CUPRA tiene depositadas grandes esperanzas en el Tavascan, su idea de SUV 100% eléctrico.

Los motivos de ir a China

– ¿Por qué la decisión de llevar la fabricación del coche a China? ¿Es muy complejo, muy diferente, todo el proceso o no?

AA: «La apuesta por China es, al final, una decisión del consorcio. El grupo dispone de una serie de factorías y capacidades productivas y busca la manera de encontrar la solución óptima para utilizar esa capacidad productiva. Nosotros aprovecharemos la capacidad que habrá cuando acabemos la fábrica para producir vehículos basados en la plataforma MEB, lo que constituía una oportunidad para nosotros de disponer del Tavascan. Es una decisión de grupo que utiliza sus recursos para asegurar la disponibilidad de vehículos que necesitan las marcas. 

Luego, a nivel de procesos, sí es algo más complicado. Es cierto que es un reto porque al final intervienen muchos factores: los kilómetros de distancia, la diferencia horaria, la diferencia cultural, que sea el primer coche que se va a fabricar en esa planta».

– ¿Es una planta nueva? ¿Se estrena con el Tavascan?

AA: «Sí. Esta én la región de Anhui, entre Shanghái y Wuhan, a unos 500 kilómetros de ambas. Es una zona que está siendo muy fuertemente empujada por el gobierno porque el presidente del país es de allí. Su intención desarrollar la ciudad de Hefei. Tiene un proceso de crecimiento brutal. Ahora ya hemos llegado a los nueve millones de habitantes, y el plan creo que es llegar a veinte en unos años. Es increíble.

Hay mucho apoyo del gobierno para el desarrollo de tecnología; están haciendo una apuesta muy fuerte en torno a la movilidad eléctrica. En el momento de decidir dónde colocar la fábrica, se decidió hacerlo en Hefei, para aprovechar este tejido industrial que se está montando y este apoyo por parte del gobierno. Esto fue muy importante durante la pandemia cuando había restricciones de movilidad. Poder tener este buen apoyo ayudó a encontrar soluciones especiales para poder traer los robots para montar la fábrica y que los proveedores pudieran entregar sus productos”.

La nueva factoría del Grupo Volkswagen en China es el hogar del CUPRA Tavascan.
La nueva factoría del Grupo Volkswagen en China es el hogar del CUPRA Tavascan.

¿Ventaja o desventaja?

– ¿Los proveedores son locales también?

AA: «Hay de todo. Por ejemplo, lo que son las piezas específicas del Tavascan, lo que son tableros y demás, está localizado. Muchas piezas de plástico que hacemos actualmente, los moldes se hacen en China y se trasladan para que la producción esté cerca de la fábrica y el proceso logístico no sea largo. Esto es lo mismo.

Son proveedores localizados, muy a menudo son suministradores de grandes consorcios chinos que ya entregan a otras fábricas del grupo en China, y que ya saben la tecnología que necesitamos. Son grandes proveedores que conocen el sector y la técnica. Y luego hay también algunas piezas que llegan desde Europa, como por ejemplo los motores. Hay ciertos componentes que tienen valor añadido o que son más relevantes para el vehículo, como la suspensión, que también viene de Europa. Al final tenemos una mezcla de componentes».

– ¿Y esto no encarece el producto?

AA: «Evidentemente sí, y por eso hay un plan de localización. Lo que hemos intentado hacer ahora es aprovechar el máximo de componentes ya existentes, aunque hagamos modificaciones para ‘tunearlos’ y que sea un Tavascan auténtico, pero con la idea de aprovechar las sinergias del grupo en base a una plataforma que ya existe.

Y una vez que tengamos el coche lanzado, disponer del tiempo de localizar los componentes. Cuando tengamos ya una fuente de suministros asegurada, qué es lo que viene desde Europa, tendremos tiempo suficiente para localizar y una vez que el producto localizado sea igual que el que traemos desde Europa, poder optimizar el proceso logístico”.

– Me imagino que también será la puerta de entrada para vender los productos en China…

AA: «De momento, China no está en el plan de globalización de CUPRA. No está en la hoja de ruta».

– Porque el Tavascán no sería de la tipología de vehículos que les gusta allí, ¿no?

AA: «En esto creo que están cambiando. Sí que es verdad que todavía el tipo de vehículo que más se ve y que más se vende es la limusina más o menos coupé, mas o menos evolucionada, pero de tres cuerpos. El segmento de los SUV también se está desarrollando de manera fuerte en China, por eso hay fabricantes locales que ofrecen modelos de este tipo, como BYD o NIO.

Este tipo de coche empieza también a desarrollarse, pero nuestro foco, de cualquier manera, es crecer donde estamos, consolidar los mercados nuevos, y de cara a globalizar, nuestro plan enfocarnos a Norteamérica y Canadá. Eso sería también un salto grande, un gran mercado con un potencial inmediato. Producir localmente allí sería una oportunidad, cierto, pero de momento no es nuestra prioridad».

Arantxa Alonso ha tenido que afrontar una auténtica revolución en su vida para dirigir el proyecto del CUPRA Tavascan en China.
Arantxa Alonso ha tenido que afrontar una auténtica revolución en su vida para dirigir el proyecto del CUPRA Tavascan en China.

El lado más personal

-¿Cómo es su vida allí? ¿Cómo fue el aterrizaje en China y que dificultades se ha encontrado?

AA: «Llegamos en agosto de 2022, cuando todavía estaban las restricciones por COVID. Nosotros fuimos de los últimos expatriados que llegaron. Esto ayudó muchísimo porque los que lo hicieron antes han abierto camino. Hefei es una ciudad que se está desarrollando ahora y no está acostumbrada a tener extranjeros. Todavía por las calles nos hacen fotos, te lo juro. No hablan inglés y el proceso es difícil.

Nosotros llegamos y había una familia que nos acogió, pero teníamos dificultades hasta para poder pagar en un comercio. Allí no puedes pagar con tarjeta. Se hace con dos aplicaciones por el móvil y para poder asociar una tarjeta a ese sistema necesitas una cuenta bancaria en China, algo imposible hasta que no tienes un contrato de trabajo. Un proceso muy largo, con lo cual al llegar allí o te prestan dinero o no comes.

El aterrizaje es difícil por el proceso de papeleo para conseguir visado. Hay que tener muchas ganas, porque realmente no es fácil entrar. Hefei es una ciudad que ahora se está abriendo, es un choque fuerte. Pero en el Grupo Volkswagen cuando te desplazan ponen en marcha un servicio que te apoya en el proceso. Tienes a alguien disponible, a un local, que habla el idioma, que te explica cómo, que te instala.

Una cosa que hay que hacer es dejarse sorprender, entender que no lo vas a comprender todo, que el cambio cultural es grande, que es una sociedad que evoluciona rápidamente. Yo hoy todavía me sorprendo. Cuando llegamos allí, al lado de la fábrica sólo había una superestructura de hierros y hormigón. Ahora hace más de un mes que ya circulamos por la autopista en que se ha convertido aquello. La velocidad de construcción es increíble. Pasas el día sorprendiéndote por todo. Las motos cruzan por los pasos de cebra contigo, la gente en el parque camina hacia atrás. Luego te los encuentras haciendo Tai Chi. Cenan pronto y después de cenar, bajan al parque a bailar todos juntos».

-¿No son muy cabezones los chinos, muy testarudos…?

AA: «Sí, es verdad, pero yo te diría que es porque son muy jerárquicos y siempre tienen a alguien por encima, y si les han dicho que hagan algo en concreto… eso es sagrado, bien sea en el trabajo el jefe, o en casa tu padre. Y si recibes una orden de alguien: a por todas. Eso es lo que les hace muy testarudos, porque generalmente siguen órdenes. En ese sentido, es lo que lo hace un poco difícil. Tienen que entender qué es lo que necesitas, pero si consigues que lo entiendan te ayudan«.

-¿Y son productivos?

AA: «Sí que son productivos, pero tienes que haber hecho el esfuerzo de explicarles bien por qué y cómo se hacen las cosas. Entonces funcionan muy bien».

Foto de familia de gran parte de las personas que han viajado hasta China para dar vida al proyecto del CUPRA Tavascan.
Foto de familia del equipo humano que ha viajado hasta China para dar vida al proyecto del CUPRA Tavascan.

La vida en China

-Antes hablaba usted del Grupo Volkswagen. En agosto de 2022, cuando hizo las maletas y se fue a la aventura… ¿Estaba usted haciendo la misma labor en Cupra?

AA: «Sí, estaba en Martorell. Mi rol yéndome a China no ha cambiado, sólo que estoy localizada en otro sitio. Empecé a trabajar en este proyecto cuando arrancó en 2019. Cuando se presentó en Frankfurt, ya estábamos ahí detrás buscando una manera de hacer real este sueño: conseguir que nos lo aprobaran, buscar el dinero y una fábrica donde hacerlo…

Toda la fase del principio (diseño, desarrollo) fue en Martorell, en Barcelona. Pero llega un momento que ya sabes lo que quieres, ya se ha dado el visto bueno a los proveedores para que empiecen a hacer moldes y piezas, y entonces llega el momento de hacer coches para que todo aquello pite.

Nos encontramos con la particularidad de una fábrica nueva, muchísima distancia y muchísima diferencia horaria de 6 o 7 horas. Es más complicado gestionar algo cuando tú te levantas y ellos se están yendo a su casa ya. Y todavía estaba el asunto del COVID que nos impedía viajar, porque no se podía ir a China.

Normalmente el responsable del proyecto no necesita irse a donde está la fábrica, pero en este caso había tantos factores que parecían dificultar hacerlo desde Martorell que decidimos que igual merecía la pena hacer el esfuerzo de estar allí para minimizar riesgos.

Al final te encuentras con un montón de decisiones que hay que tomar sobre la marcha, cosas que igual no van como esperabas, y hay que estar allí para poder juzgar cómo va el proyecto. Verlo con tus ojos porque, aunque teníamos más gente que ya estaba allí, al final la que tiene la visión del proyecto global soy yo. Si al final tienes alguien que sólo es de calidad o sólo es de producción, es difícil poder encontrar como solucionar un problema. Por eso me fui».

-¿Hay más españoles allí aparte de usted?

AA: «Sí, somos aproximadamente unos 20 que trabajamos en SEAT, más sus familias».

-¿Se fue con la familia?

AA: «¡Claro! Con mi marido, mis dos hijos adolescentes y mis dos perros. ¡El paquete completo! Mi madre me decía que si estaba segura de llevarme a los perros, pero son parte de la familia. Nos santiguamos y nos fuimos todos».

-Perdone porque igual es un tópico, pero China no parece un país donde se respete la paridad hombre-mujer. ¿Se ha encontrado con alguna dificultad en ese sentido?

AA: «No, al revés. De hecho, me ha sorprendido. En mi equipo me explicaron que el gobierno favorece la paridad, que para el comunismo el hombre y la mujer son iguales. Ahora, por ejemplo, hay diez años de diferencia en la edad de jubilación, pero van a hacerlo más próximo.

La media de edad en la fábrica es de 28 años. Súper jóvenes. Hay muchas mujeres en la fábrica, responsables de logística y que ocupan puestos de responsabilidad. A mí me ha sorprendido mucho».

Arantxa Alonso explica que al llegar a China todo es nuevo y lo mejor es dejarse sorprender.
Arantxa Alonso explica que al llegar a China todo es nuevo y lo mejor es dejarse sorprender.

Arantxa Alonso, volverá…

-¿Hay allí mas gente del grupo, entiendo, además del equipo procedente de SEAT?

AA: «Sí, es una factoría de Volkswagen en la que el capital mayoritario es suyo en un 75%. El comité de dirección es de Volkswagen, salvo en un par de posiciones con personal local, como relaciones internacionales o recursos humanos, que son puestos donde necesitas conocer más la cultura. Para montar una fábrica nueva también buscas expertos en tecnología, así que también hay gente que ha venido de México, de Brasil, de Portugal, de Alemania… además de nosotros. Parece las Naciones Unidas, hay un popurrí, ¡pero mucha sangre española!».

El proyecto parece muy chulo, ¿pero tanto como para que no eche de menos volver a España?

AA: «Cómo dicen mis hijos… estamos bien, pero en España estamos mejor. Volveremos, segurísimo. Además, parte de la fórmula para que mi familia aceptara es que vamos por un plazo concreto. Tenemos billete de vuelta. No emitido todavía, pero tenemos fecha de regreso.

Además, la vuelta encaja bien a nivel familiar, para poder empezar el bachillerato en España y otros temas domésticos. La propuesta de marcharnos a China nos encajaba muy bien, y para el proyecto también… pero volveremos a mediados de 2024.

Tenemos todo lo que hay que lanzar bien encauzado, listo para revisión, y entonces cuando esto suceda nos volvemos a España para disfrutar de lo bien que lo vendemos. Y Wayne ha comentado que el lanzamiento del Tavascan será en verano del año que viene, así que… ¡todo encaja!».

Arantxa es la mama del Tavascán, pero Wayne es -sin duda- el papá. O sea… que sí, ¡que todo encaja¡

Sobre el autor

Josep Lluis Merlos

Periodista, como Tintin. Cuando empecé a publicar (con 13 años) mis crónicas en la revista Motociclismo, yo quería dar la vuelta al mundo, subirme a la luna en un cohete rojo y blanco y viajar hasta el Tibet en moto. Un día me llevaron a Montjuic, olí la gasolina y me enamoré. Allí fue la primera vez de casi todo. Y aquí sigo, casi 50 años después, escribiendo y hablando de coches y motos, tras haber pasado por unas cuantas revistas, periódicos, emisoras de radio y cadenas de televisión. He visto centenares de carreras en todos los circuitos, pistas, carreteras y desiertos de todo el mundo. Y me siguen gustando tanto como aquel primer día. Pero lo del cohete aún lo tengo pendiente.
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