El tren de hidrógeno FCH2Rail, en la vía correcta

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El tren de hidrógeno FCH2Rail, que utiliza un sistema de propulsión bimodal, ha llevado a cabo con éxito su primera sesión de prueba en nuestro país. 

FCH2Rail

Cerca de la mitad de las líneas ferroviarias de la Unión Europea están electrificadas, lo que permite un transporte ferroviario sin emisiones. En el resto de las líneas, sin embargo, se emplean trenes con motor diésel. Ante tal dicotomía, la UE decidió en enero de 2021 poner en marcha el proyecto europeo FCH2Rail o Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications.

Dicho programa, con socios de Bélgica, Alemania, España y Portugal, tiene como objetivo  desarrollar y poner a prueba un nuevo prototipo de tren sin emisiones que circule sin problemas por ambos tipos de vías (con y sin catenaria). Para ser exactos, el FCH2Rail, mediante un sistema de propulsión bimodal híbrido, combina el suministro eléctrico de la red aérea con un grupo de alimentación híbrido de pila de combustible, que consta de pilas de combustible de hidrógeno y baterías y que funciona de forma independiente del primero.

Pues bien, recientemente se ha llevado a cabo con éxito su primera sesión de prueba en nuestro país. En concreto, en la línea de Zaragoza-Canfranc, en los pirineos aragoneses. Se trata de un recorrido exigente con pendientes pronunciadas, que han puesto a prueba el nuevo sistema de impulsión.

FCH2Rail

Habrás más pruebas funcionales

En las partes electrificadas de la línea, el tren, un cercanías eléctrico CIVIA reconvertido, circulaba en modo totalmente eléctrico, mientras que en los tramos no electrificados, el FCH2Rail funcionaba combinando la energía de hasta seis módulos de pila de combustible, de segunda generación, fabricados por Toyota.

Tras este primer ensayo, el FCH2Rail testará ahora la nueva tecnología en un abanico más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, y que simulan más acertadamente distintos servicios comerciales. Así, el tren de hidrógeno de demostración circulará próximamente por más líneas de la red ferroviaria española, sobre todo en Aragón, Madrid y Galicia, y en condiciones climáticas y operativas mucho más exigentes.

De esta forma se podrá realizar una evaluación más completa de esta nueva tecnología a bordo, que busca ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional de diésel que se sigue utilizando en muchas líneas.

FCH2Rail

¿Cómo funciona el FCH2Rail?

Siempre que esté disponible la red aérea, el FCH2Rail se alimenta de la energía proporcionada por ésta, mientras que cuando no existe esta opción, la energía se obtiene del sistema de pila de combustible y batería, denominado grupo de alimentación híbrido de pila de combustible (Fuel Cell Hybrid Power Pack, en inglés).

«Queremos demostrar que este tipo de tren bimodal es una alternativa competitiva y respetuosa con el medio ambiente al tren diésel», explica Holger Dittus, responsable del proyecto e investigador del Centro Aerospacial Alemán – Instituto de Prototipos de Automoción (DLR).

Actualmente, se están montando redes aéreas en muchas líneas ferroviarias europeas, un proyecto bastante costoso y a largo plazo que depende de las condiciones geográficas. Una alternativa son los trenes propulsados únicamente por baterías, pero tienen una autonomía limitada —de 30 a 70 kilómetros—, que depende además de las características de la ruta y de las temperaturas ambiente. Los actuales trenes diésel, además, presentan un menor rendimiento, en términos de velocidad máxima y aceleración, que los vehículos propulsados por motores eléctricos alimentados desde redes aéreas.

FCH2Rail

Lo mejor de dos mundos

«Nuestro sistema híbrido bimodal de pila de combustible y batería combina las ventajas de ambas tecnologías: la energía procedente de las líneas aéreas o del sistema a bordo. De ese modo, el transporte ferroviario resulta aún más sostenible y energéticamente eficiente», asegura Sergio Gascon, Jefe de Proyecto Técnico de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

El sistema de suministro energético ha sido diseñado de modo que tanto la potencia como la autonomía se pueden ampliar sobre la base de un principio modular. Así, el número de módulos de pila de combustible y batería condiciona la potencia de tracción, mientras que la cantidad de depósitos de hidrógeno determina la autonomía en líneas no electrificadas. Por tanto, la unidad tractora se puede configurar tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte de mercancías.

El proyecto europeo FCH2Rail cuenta con la participación de las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno; de la portuguesa IP (Infraestructuras de Portugal); las alemanas DLR y STT, y Toyota Motor Europe (TME), que presta el servicio de integración de las pilas de combustible. Con un presupuesto de 14 millones de euros, el proyecto tiene como objetivo desarrollar, demostrar y validar este sistema en un plazo de cuatro años (hasta 2024).

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