Por años que transcurran jamás podré olvidar- entre otras- dos carreras muy especiales:
1-) El GP de Canadá de 2011, porque ha sido el más largo de la historia hasta el momento (con 4 horas y casi cinco minutos de duración) a causa de las múltiples interrupciones por la lluvia. Pero sobre todo por lo mal que lo pasé al tener que estar tanto tiempo sin poder ir al baño (en un GP estás bebiendo agua continuamente para poder hidratar la garganta y mantener la voz) por dos motivos.
Uno: porque estaba solo en la cabina de transmisión de TV3 en Montreal, ya que mi compañera Laia Ferrer estaba en el paddock, en el otro lado del circuito, al que no se podía acceder si no era tras una larguíiiiiiisima caminata bajo el diluvio.
Y dos: porque el “listo” que diseñó el edificio donde se sitúan los comentaristas -justo encima del famoso “muro de los campeones”- no previno ningún lavabo en ninguna de sus cuatro plantas por lo que “en caso de emergencia” hay que bajar hasta un sanitario químico que hay en su exterior… Benditas botellas de agua de plástico, a pesar de su estrechez, y bendita sea la técnica de los escanciadores de sidra…
Y 2-) el GP de Bélgica de 1998 porque en la salida -también bajo el agua- Coulthard perdió el control de su coche y provocó la colisión en cadena de diez monoplazas -el choque múltiple más masivo de la historia de la F1- que taponaron completamente la salida de La Source, por lo que la carrera estuvo interrumpida durante mucho tiempo… que tuve que “amenizar” solito puesto que mi amigo y compañero de transmisiones de la época, el gran Francesc Rosés, estaba de vacaciones (y no suele “perdonar” nada cuando hay el festival wagneriano de Bayreuth de por medio…).
En ambos casos la carrera estuvo detenida, pero los motivos -como he señalado- justificaron sobradamente las interrupciones.
La eficacia del pasado en contraste con la de hoy
También recuerdo la edición de 2012 en Spa, con seis coches estampados en la salida y un Grosjean que casi le arranca la cabeza a Alonso al volar por encima de su casco con el Lotus. Y, sin embargo, a pesar de la montonera de chatarra que se formó, los expertos comisarios del trazado de las Ardenas lo solucionaron en un periquete: tres vueltas tras el SC (sí, ya lo se, Spa es muy largo y permite este tipo de operaciones) y semáforo verde sin necesidad de parar el GP.
Son situaciones que contrastan con lo visto recientemente en Melbourne, con una carrera con tres banderas rojas y el esperpento de una tercera reanudación para tan solo dos vueltas.
Cuenta José María Cimadevilla en Twitter que el último GP de Australia ha sido el 83° más lento de la historia (con una duración de 2h y 30 mins) de los 1082 que llevamos disputados hasta el momento, y el más lento sin lluvia desde Sakhir 2020 (que se alargó por 2h y 59 mins).
También nos cuenta que, porcentualmente, estamos viviendo la era con menos accidentes de promedio por carrera en la F1, y sin embargo tenemos más banderas rojas y carreras neutralizadas que nunca. Hasta 2014 sólo 6 carreras habían terminado bajo SC, pero desde entonces hasta hoy la cifra ha crecido hasta los 14 GP, y llevamos cinco años consecutivos en los que al menos una carrera se ha terminado de esta forma que tanto detestamos.
Reflexiona Cimadevilla: “No se si ahora los comisarios son en general mucho más lentos, si se busca una seguridad mayor para ellos, o si se prima más el espectáculo de reiniciar una carrera tras una bandera roja con una nueva salida. O un poco de las tres cosas, pero ha habido un cambio notable”.
Su comentario aporta mucho valor para la reflexión tras “lo que vimos” en Albert Park en la tercera carrera del año, y que da pie a profundizar sobre ello.
Yo no quiero ser ni Mateu Lahoz ni Bin Sulayem
Siempre me ha llamado la atención bucear en qué lugar de la mente humana residen los mecanismos que determinan que un niño de mayor quiera ser esto o lo otro.
Puedo entender que algunos sueñen con ser Max Verstappen, Marc Márquez o Leo Messi, si ustedes quieren. Pero no me cabe en la cabeza que alguien tenga como objetivo en la vida ser árbitro, juez, o comisario.
Ya se que el propósito es muy loable y respetable, y que alguien tiene que cumplir con estas funciones en la vida, pero se me hace difícil comprender semejante vocación. O al menos hacerlo con la claridad que entiendo los motivos de aspirar a ser un héroe del deporte.
Pero especialmente me cuesta comprender la oculta inspiración de quienes apuntan a ser directivos o federativos de alguna entidad. Acaso medrar en el palco, la asamblea o el congreso para despuntar socialmente en lo que no supieron conseguir en una pista o en una cancha, lucir el blazer y la corbata y, de paso, afianzar algún que otro negociete o, si se tercia, incluso algún chanchullo localizado en una difusa frontera de la legalidad y la ética.
A ningún amante del motorsport nos agrada que una carrera acabe detrás de un Coche de Seguridad. Por lo que de frustrante y anti-estético tienen semejantes finales en procesión.
Y si no nos gustó cómo terminó la carrera de Melbourne, menos nos hubiera complacido que esta hubiera concluido tras el coche conducido por Bern Maylander, que es quien menos culpa tiene en todo este carajal.
La solución no era fácil, y tomar decisiones en circunstancias como las vividas en la carrera australiana tiene una gran complejidad. Pero en el ambiente flotó una sensación de excesiva improvisación antes de apostar por un final que sonaba más a querer “estirar el chicle” del espectáculo de una manera poco natural, que a otra cosa. Por no hablar de la peligrosidad que hubo en la fórmula.
Quiero, pero no… se más
Empiezo a creer que el acrónimo FIA no quiere decir tanto Federación Internacional de Automovilismo como “Fabricamos Iniciativas Audaces”. Porque lo de lanzar a una docena de pilotos con neumáticos fríos detrás del SC -es decir: sin opción de adelantarse- fue tan absurdo como atrevido.
La decisión de Dirección de Carrera en Albert Park se quedó a medias en todo. Quisieron apostar por “la seguridad” -pesaba en el ambiente el recuerdo del fallecimiento del comisario Graham Beveridge, de 52 años, cuando fue golpeado por una rueda que se desprendió de un coche accidentado en la carrera de 2001 en ese mismo lugar-, pero se olvidaron de lo trascendente que podía resultar para los pilotos que se mantenían en la contienda que, después de un montón de vueltas con los neumáticos duros, de repente… zas… les obligarán a salir en parado con unos blandos que casi no conocían y que probablemente no estaban aun en el rango de funcionamiento (y adherencia, sobre todo) adecuado.
Quisieron evitarse el espanto de acabar tras el SC después de una última bandera roja del todo incomprensible … y promovieron las dos vueltas más tontas de la historia (detrás del SC, por cierto…) en una mala aplicación de la regla de “overtime” que se introdujo en la NASCAR en 2004 (y que permite alargar la duración inicialmente prevista de una carrera hasta que esta concluya con bandera verde en pista).
Me puntualiza mi querida Sabrina Sánchez que en un oval es mucho más fácil “alargar” vueltas aplicando esta normativa del “tiempo (vueltas) extra”, y tiene razón.
Pero hay que tener en cuenta que las limitaciones de consumo de los F1 son las que son, y estirar un poco más la carrera hubiera podido desembocar en el lamentable espectáculo de ver algunos coches tirados antes de llegar a “la nueva” bandera a cuadros por haberse quedado sin combustible.
Y eso si que hubiera sido como “para mear… y no echar gota” (nunca mejor dicho).
Vaya, lo que yo intenté hacer en el Gilles Villeneuve hace ya doce años: mear.
Maldita lluvia. Tanto que la necesitamos en la vida, tanto que nos anima las carreras… y cómo puede llegar a jodernos en tantas y diversas ocasiones.
