Se acabó el Dakar 2023 de Carlos Sainz y Lucas Cruz, y con ello el interés de muchos aficionados por la cuadragésima quinta edición de esta carrera, justo cuando había cruzado su ecuador.
Cuatro victorias absolutas en el antes considerado “raid más duro del mundo”, una cuarentena de etapas en primera posición, y siete abandonos en dieciséis participaciones. Unas cifras impresionantes, cierto. Pero “sólo” son eso: cifras. Poca cosa comparando con la grandeza que envuelve la leyenda del piloto español. Merecidísima, por otra parte.
En la trayectoria deportiva de Sainz todo es inmenso, que no grandilocuente. El triunfo, y también las decepciones. La épica y el drama siempre formaron parte de las circunstancias en que victorias y fracasos fueron combinándose a lo largo de los años. Y el trabajo, la capacidad de resistencia, el esfuerzo, el tesón, la resiliencia en definitiva: también.
Su retirada en este Dakar ha sido un nuevo ejemplo de ello. Venía de un excelente resultado en el rally de Marruecos, su equipo abordaba la prueba de Arabia con más experiencia que en su estreno del año pasado, y el coche, la segunda generación del Audi RS Q e-tron se presentaba como “el arma definitiva”, una hiperbólica demostración de tecnología que sobre el papel partía como favorita para la victoria final, más frente a unos conceptos técnicos por parte de sus rivales en la pista que parecían anticuados. Pero eso, solo lo parecían.
El desierto, su dureza, no entiende de tecnologías, y en una edición especialmente complicada como la presente -eso es lo que se le pedía a la prueba- la alianza de la lluvia con las comunicaciones intrínsecas del recorrido hicieron la aventura mucho más ardua de lo que se presumía.
Audi se ha estrellado en su propósito de arrasar. Yo era de los que les daba como favoritos. Siempre que compitieron, en el ámbito que fuera, lo hicieron para vencer. Jamás para interpretar un papel secundario, que esta vez ha rozado el ridículo al verse relegado al de meros figurantes. Lo vimos en los rallyes, en la resistencia, y estoy convencido de que así será en la F1.
Pero, como sucedió el año pasado, problemas de fiabilidad con las suspensiones, los elementos de la dirección, demasiados pinchazos -14 en las cuatro primeras etapas entre los tres coches- (algo común en todos los equipos esta vez) han mortificado a sus coches. De acuerdo: casi todos los fallos volvieron a llegar por parte de proveedores externos, ajenos a la propia marca. Pero en el capó de un coche futurista como este, con tantos ángulos y aristas que probablemente no pasaría una homologación de seguridad para circular por la calle en Europa, el logotipo que luce es el de los famosos anillos encadenados; el de la marca encargada, también, de escoger sus suministros.
La primera baja de la carrera la protagonizó “Monsieur Dakar”, Stèphane Peterhansel, quien en un aterrizaje brusco al cortar una duna de la sexta etapa no pudo evitar que su copiloto sufriera una fuerte lesión vertebral que le obligó a ser evacuado a un hospital en Riad. Una trampa que tampoco pudo evitar Carlos, aunque en su lugar los daños se limitaron a la mecánica en un día en el que los Reyes Magos trajeron mucho carbón a los coches más sostenibles de la lista de inscritos.
Sainz lideró las dos primeras etapas, después que Mattias Ekstroem hubiera sido el más rápido en el prólogo. Pero una sucesión de problemas, pinchazos y averías empezaron a encadenarse hasta llegar a la etapa del lunes, a la que ya llegaban habiendo utilizado el joker de renganche aunque sin ninguna opción por el tiempo perdido, y en la que esta vez fue un error de conducción -como reconoció el español- lo que provocó una rotura estructural en el chasis de carbono sin opción a continuar.
Ver a Sainz sacrificarse para que pudiera continuar Mattias Ekström, el único superviviente del equipo de Ingolstadt, aunque fuera desde el fondo de la clasificación a la que quedó relegado por saltarse un waypoint y por problemas eléctricos diversos, fue toda una lección de profesionalidad. La imagen de la dupla española dando sus mejores piezas al sueco, haciéndole de mecánico, eleva aún más la consideración que merece esta pareja tan pro.
Sainz, 60 años, podía haberse largado a casa. Dejarlo. Detener tanto sufrimiento estéril. No tener que agarrarse el cabreo que supone que te quiten una victoria de etapa por “exceso de velocidad”, una autentica paradoja en una carrera de coches, pero real. Y siguió. Hasta que llegó la duna maldita. Y no tenía porque haberse peleado con el piloto del helicóptero para que, pese al fastidioso dolor en un costado, diese la vuelta para regresar donde había quedado el monstruo mecánico panza arriba, como hacen los perros cuando retozan a la espera de que alguien les haga cosquillas en la barriga.
Volvió, llegó al campamento, y no puso excusas. Por algo es una leyenda. Por algo siempre hubo una marca dispuesta a ficharlo.
El talento a veces tiene precio; pero la resiliencia es un valor sin valor computable.
Periodista, como Tintin. Cuando empecé a publicar (con 13 años) mis crónicas en la revista Motociclismo, yo quería dar la vuelta al mundo, subirme a la luna en un cohete rojo y blanco y viajar hasta el Tibet en moto.
Un día me llevaron a Montjuic, olí la gasolina y me enamoré. Allí fue la primera vez de casi todo. Y aquí sigo, casi 50 años después, escribiendo y hablando de coches y motos, tras haber pasado por unas cuantas revistas, periódicos, emisoras de radio y cadenas de televisión.
He visto centenares de carreras en todos los circuitos, pistas, carreteras y desiertos de todo el mundo. Y me siguen gustando tanto como aquel primer día. Pero lo del cohete aún lo tengo pendiente.