Los cinco grandes chascos de la Fórmula E con el debut del ePrix de Misano

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La Fórmula E está de estreno con el ePrix de Misano. Lo que para muchos es una de las cúspides del calendario de la ‘Season Ten’ del certamen eléctrico, para otros es la muestra más fehaciente de todos los defectos que rodean al campeonato. Entre otras cosas porque competir en el Misano World Circuit Marco Simoncelli supone romper con la esencia -una vez más- de la Fórmula E sin motivo justificado.

Entre otras cosas porque en el ePrix de Misano no veremos la tecnología de carga rápida con la que deberían volver las paradas en boxes al certamen, como tampoco estarán presentes los pequeños turismos eléctricos que iban a dar vida a la fallida categoría NXT GEN. Cuestiones que ponen en tela de juicio un campeonato que, tras diez temporadas, quizá debería dar un paso al frente. Al final, estamos hablamos de un Mundial FIA.

La Fórmula E renuncia a su ADN

La Fórmula E nació hace una década con un ADN claro, basado y así se hizo un hueco en el escenario global del motorsport hasta convertirse en un Mundial FIA. ADN que se basaba en apostar por la competición eléctrica cercana al aficionado, en pleno centro de las ciudades. Sin embargo, con el paso de los años, la categoría se ha ido desnaturalizando y por cuestiones como la pandemia, los recurrentes problema contractuales y las mejoradas prestaciones de los monoplazas se ha ido alejando de esta premisa.

Para muestra el ePrix de Misano. La Fórmula E ha terminado su relación con Roma -se dice que por seguridad, pero huele a vil metal- para pasar a competir en el Misano World Circuit Marco Simoncelli. Un circuito permanente frente a uno de los trazados urbanos con más miga de los que han acogido a la serie eléctrica. Para colmo de males, Misano es una de las tres novedades del calendario de este año. La otra fue Tokio, la última el circuito de Shanghái -otra pista permanente-.

La tendencia es peligrosa, incluido para el propio espectáculo. Pese a la mayor madurez de la tecnología eléctrica y de las prestaciones de los ‘Gen3’, determinadas circuitos permanentes se acaban por ‘hacer bola’ a los monoplazas. Y esto termina por derivar en carreras donde todo pasa por la gestión de la energía. No gana el que corre más, sino el que mejor sabe guardar cada kW. Eso es lo que vamos a ver en el ePrix de Misano con casi toda seguridad, el afán por no liderar la carrera.

Un foco mediático con poca luz

Parece increíble que la Fórmula E, con el gran interés que despierta en las marcas como reflejo de la movilidad del futuro y campo de pruebas de la tecnología eléctrica, no termine de tener un foco mediático de peso. No es de extrañar que marcas como Audi, BMW o Mercedes hayan pasado por el campeonato para acabar saliendo ‘por la puerta de atrás’, incluso si han logrado victorias y éxitos en el certamen. Y eso no lo soluciona el ePrix de Misano.

Una cuestión que incluso padecen los propios fabricantes que compiten en la Fórmula E. Sin ir más lejos, CUPRA logró sus primeros puntos de la temporada en el reciente ePrix de Japón y la repercusión de este logro ha sido mínima. Tampoco el buen hacer de Porsche o el poderío que mostró Jaguar la pasada temporada se acaba reflejando de manera directa en la proyección de la marca o en su estrategia comercial. Aquello de ganar el domingo para vender coches el lunes no se cumple en la Fórmula E -y no porque corran en sábado-.

ePrix de Misano
CUPRA sumó sus primeros puntos de la temporada en Tokio. ¿Repetirá en el ePrix de Misano?

Ni siquiera la propia FIA parece muy por la labor en dar una mayor relevancia a la Fórmula E y no ha tenido problemas en permitir un choque de fechas entre el ePrix de Berlín y las 6 Horas de Spa del WEC. El resultado es que un nutrido grupo de pilotos no estarán en el Aeropuerto de Tempelhof y sí en el trazado belga. La parrilla se llenará de caras poco habituales que ya veremos este fin de semana en el ePrix de Misano -o algo así-.

Ni rastro del ‘Attack Charge’: ¿Dónde está la carga rápida?

Uno de los grandes reclamos de los monoplazas ‘Gen3’ que debutaron en la Fórmula E en 2023 fue su revolución tecnológica. No se puede negar que los monoplazas que protagonizan la serie eléctrica desde el año pasado tiene unas prestaciones muy superiores a los ‘Gen2’. Acreditan más velocidad, aceleración, eficiencia energética y capacidad energética. Sin embargo, una de sus tecnologías punteras siguen ‘sin dar la cara‘ y eso resta credibilidad al campeonato.

Porque los ‘Gen3’ traían bajo el brazo la tecnología de carga rápida. Un sistema de carga que se probó en pretemporada y que se ha ido evaluando de forma puntual en los ePrix previos con el fin de que su debut tuviera lugar en el ePrix de Misano. El objetivo con la tecnología de carga rápida de las baterías era recuperar las paradas en boxes y dotar a los pilotos de un extra de potencia a utilizar en el ‘Attack Charge’, un modo de potencia extra similar al ‘attack mode’, pero con potencia adicional real.

ePrix de Misano
La tecnología de carga rápida no se estrenará en el ePrix de Misano y veremos si se usa durante la presente temporada.

Sin embargo, la Fórmula E no termina de resolver todos sus problemas con el sistema de carga rápida y esta no se usará en el ePrix de Misano. Nos quedamos así sin un elemento interesante a nivel tecnológico, pero también deportivo al ofrecer una mayor variación estratégica. Sin este elemento, las dos carreras en Misano prometen ser un ejercicio de supervivencia para ahorrar energía, en el que nadie va a querer abrir el grupo y el ritmo va a ser lento.

El ‘Rookie Test’ (o algo así) del ePrix de Misano

Quizá para compensar la ausencia del ‘Attack Charge’ o para adelantarse a los acontecimientos ya mencionados del ePrix de Berlín, aunque es cierto que ya lo hizo en Roma el año pasado, el ePrix de Misano ha tenido una sesión de libres ‘extra’ enfocada a jóvenes talentos o, en su defecto, pilotos que no tienen experiencia previa a la categoría. Este ‘FP0’ ha servido de anticipo del ‘Rookie Test’ verdadero que tendrá lugar en la capital alemana.

Al final, esta sesión para jóvenes pilotos es un quiero y no puedo que no hace más que validar el resto de argumentos. Este ‘FP0’ se ha disputado a primera hora del viernes, antes del inicio real del ePrix de Misano. Eso significa que muy poca gente estaba presente en el circuito, a lo que hay que sumar que varias marcas y equipos aterrizaban en la provincia de Rímini sin confirmar qué piloto se iba a subir a su monoplaza.

ePrix de Misano
La Fórmula E organizará un ‘FP0’ para pilotos jóvenes o sin experiencia en el ePrix de Misano.

En definitiva, un ‘FP0’ que vuelve a adolecer de falta de promoción y perspectiva por parte de los organizadores de la Fórmula E. De hecho, casi hay que bucear entre la información con la que el campeonato casi te bombardea para saber que Jack Aitken ha probado con el equipo Envision o que Sheldon Van der Linde ha sido el piloto seleccionado por Jaguar. Por cierto, el español Mikel Azcona ha estado rodando con el equipo ERT.

Hyundai saca los colores a la Fórmula E

El último despropósito de la Fórmula E ha sido la cancelación a última hora de la NXT GEN, la categoría soporte de coches eléctricos diseñada como vivero de talento. Su debut iba a ser en el ePrix de Misano, pero como ha sucedido con el ‘Attack Charge’, no ha habido noticias de los pequeños turismos eléctricos que iban a dar vida a esta NXT GEN. Todo alegando una serie de limitaciones inesperadas para no decir que no había inscritos suficientes.

Mientras tanto, en paralelo, Hyundai ha presentado la monomarca eléctrica IONIQ 5 N eN1. La firma surcoreana cree que sí hay interés en la competencia eléctrica de turismos pese al fiasco que ha sufrido la Fórmula E y ha creado un kit de competición para el Hyundai IONIQ 5 con el objetivo de dar soporte a las nuevas generaciones de competiciones y validar el compromiso de la marca por las carreras sostenibles y la tecnología de vanguardia.

ePrix de Misano
Mientras la NXT Gen se cancela, Hyundai ha presentado la Copa Ioniq 5 N eN1.

El Hyundai IONIQ 5 N eN1 de esta copa monomarca cuentan con dos motores eléctricos, uno por eje, con una potencia combinada de 650 CV. Este tren motriz está alimentado por un sistema de baterías de 84 kWh con una velocidad máxima de carga de 350 kW que permite pasar del 10 al 80% de la energía almacenada en apenas 18 minutos. Suspensiones y frenos de competición, los habituales elementos de seguridad y una profunda dieta de adelgazamiento definen el resto de la preparación.

Sobre el autor

Fernando Sancho Gadea

Sanitario de vocación, redactor casi por ‘accidente’. Apasionado del mundo del motor, sobre todo si huele a competición. Comencé siguiendo la Fórmula 1 desde pequeño y acabé disfrutando de la esencia de muchas otras categorías, hasta tal punto de hacerlas mías. He tenido la suerte de cubrir en directo Grandes Premios de Fórmula 1 y de MotoGP, rallies del WRC y pruebas del WTCC, del DTM y del WEC. Este mismo año he podido debutar en las 24 Horas de Le Mans, por lo que mi único sueño por cumplir es poder informar de un Dakar en directo, desde el desierto.
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