Cuarenta años y casi once millones de unidades con el sistema de tracción total son el bagaje de la tecnología Quattro de Audi
La tecnología Audi quattro se remonta al invierno de 1976, cuando un equipo de ingenieros de Audi descubrió las bondades de la tracción total.
Esto ocurrió en unas pruebas que realizaban sobre unos prototipos pensados para la conducción sobre nieve y curiosamente lo averiguaron a los mandos de un Volkswagen Iltis, un vehículo militar todoterreno que superó sin contemplaciones a todos los prototipos de tracción delantera que llevaron para dicha comparativa.
La búsqueda del concepto 4×4 simple
Y es que en este viaje se dieron cuenta de que podían utilizar de forma realista un sistema de tracción a las cuatro ruedas incluso en coches de altas prestaciones. Pero tendría que ser un tipo de transmisión completamente nuevo: ligero, compacto, eficiente y sin una pesada caja de transferencia, ni un segundo eje de propulsión como hacían y todavía tienen muchos todoterrenos clásicos.
Por ello, idearon una caja de transferencia con salida directa de la caja de cambios con un árbol de transmisión para el tren delantero y otro para el trasero, todo ello gestionado por un diferencial encargado de repartir las transferencias de par.
Como extra prestacional habilitaron un bloqueo manual para asegurar un reparto al 50% entre ambos trenes. Había nacido la tracción quattro. Desde entonces, el diferencial central no ha parado de evolucionar.
Audi Quattro, tú tienes la culpa
Como diría aquel, todo empezó contigo, concretamente con el modelo Quattro que Audi presentaba en el salón de Ginebra de 1980, un coupé dos puertas de 200 CV que equipaba un sistema de tracción total equipado con un diferencial con bloqueo manual.
Un modelo que inicialmente nació más para poder competir que para la venta al público. Recordemos que en 1981 el piloto finlandés Hannu Mikkola a los mandos de un novedoso Audi Quattro, arrasó en la primera prueba del campeonato de rallys de ese año, el siempre complicado Montecarlo. Ganó seis cronometradas seguidas hasta que un accidente le obligó a retirarse.
La primera victoria del Audi Quattro tendría que esperar hasta la siguiente prueba en Suecia. Desde ese momento se abrió un enorme palmarés deportivo donde los modelos Quattro marcaron la diferencia tanto en rallyes como en otras especialidades deportivas. Aunque esa es otra historia.
En 1986 llegó la revolución
No hay duda de que aquel Audi Quattro con motor delantero transversal fue la semilla de una espectacular evolución, especialmente después de seis años de su lanzamiento, cuando los ingenieros de Ingolstadt sustituyeron el bloqueo manual por uno autoblocante de tipo Torsen y que supuso la auténtica revolución del sistema. Nacía el Audi 80 Quattro.
Este autoblocante era capaz de distribuir el par de forma puramente mecánica entre los ejes delantero y trasero con un reparto 50:50. Bajo carga, este diferencial podía transferir hasta el 75% de la fuerza al tren con más agarre, según fuese necesario.
La marca continuó refinando la tecnología quattro en los años siguientes, en especial con el A6 2.5 TDI, de 1995, el primer diésel con tracción total permanente.
Cambio de rumbo, mismo Quattro
Ya en los albores del año 2000 la tracción Quattro daba paso a una nueva solución técnica, pues el clásico Torsen mecánico por sus características no puede montarse en los motores transversales y que por aquel entonces (como actualmente) comenzaban a ser la principal configuración técnica en los modelos Audi y las mayores ventas de la marca.
Así pudimos ver que modelos como el A3 o el primer TT comenzaban a montar un diferencial central con embrague multidisco electrohidráulico bajo la denominación Quattro, mientras que lo modelos más altos de gama y motor longitudinal seguían apostando por el clásico diferencial mecánico.
Este esquema de embrague multidisco -aunque convenientemente actualizado y con una gestión electrónica mucho más integrada- es el que aún se sigue viendo en la mayoría de los modelos con motor transversal actuales.
Y de nuevo, vuelta de tuerca al Torsen
A pesar del éxito de este nuevo embrague de multidisco, Audi volvió a evolucionar el Torsen para los motores longitudinales, y en el 2005 llegó el diferencial central con distribución de par asimétrica y dinámica y que sustituyó a las anteriores configuraciones con reparto 50:50.
Este nuevo sistema asegura un reparto en condiciones normales de 40:60 entre los ejes delantero y trasero respectivamente y que le aseguraba una respuesta más deportiva. No obstante, el nuevo mecanismo también era capaz de variar automáticamente su reparto de par de hasta el 70% a las ruedas delanteras y el 85% a las traseras según las necesidades motrices.
La última configuración técnica llegó con el Audi R8 en 2015, donde tuvieron que recurrir a un diferencial de acoplamiento viscoso en el eje delantero ya que este modelo, con el motor central trasero longitudinal, dificulta una transmisión mecánica clásica.
El 2.0 de la electricidad
Y aquí terminaría la evolución de este sistema Quattro, si no fuera porque en el 2016, bajo denominación Quattro 2.0 también se presentaba la tracción total eléctrica con vectorización electrónica del par de los modelos eléctricos de Audi.
Con el Audi e-tron y el e-tron Sportback la marca propone un revolucionario sistema de tracción eléctrica a las cuatro ruedas capaz de regular la distribución ideal del par entre ambos ejes de forma permanente y totalmente variable gracias a los motores independientes para cada eje.
Una configuración que se gestiona mediante electrónica y que se beneficia de la ingente e inmediata entrega de par de los motores eléctricos y con una respuesta mucho más rápida (alrededor de 30 milisegundos) que otros sistemas.
