50 años del adiós al Seat 600

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La semana pasada se cumplieron 50 años desde la conclusión de la fabricación del coche más importante de la historia de la automoción en España: el Seat 600.

 

El Seat 600, que algunos bautizaron como “la pelotilla” o “el ombligo” por su graciosa forma redondeada, no sólo marcó el comienzo de la automoción en España de manera masiva, sino que significó un punto de inflexión en la movilidad del conjunto de la sociedad española.

Gracias al acuerdo con Fiat se fabricaron 800 mil unidades en la fábrica Seat de la Zona Franca hasta que el 3 de agosto de 1973 se dejó de producir.

El Seat 600 valía la mitad que el primer modelo de Seat, el 1400. Es decir: 70.000 pesetas, que debían pagarse al contado, ya que la marca no introdujo la posibilidad de financiar la compra hasta años después.

Aunque eran bastante dinero, en 1958 había una lista de espera de más de cien mil personas y un plazo de entrega de cuatro años. Ríanse ahora con las demoras provocadas por la falta de componentes…

Solo para ‘buenos españoles’

Para formar parte de esta lista había que pagar un depósito de 20.000 pesetas, un reconocimiento notarial de la firma, y demostrar ser «un buen español«. De hecho, la primera unidad que salió de la cadena de montaje fue para un hijo del general franquista Muñoz Grandes.

No se podía elegir color, y la demanda llegó a ser tan grande que había un mercado negro donde se vendía la posición en la lista por casi un 20% más del valor del coche.

Con el paso de los años bajó un poco de precio, y hoy es imposible comprar ninguno por menos de 3.000 Euros.

El 600 estuvo 16 años en producción desde el 27 de junio de 1957 que comenzaron a fabricarlo, hasta que el nacimiento del Seat 127 lo «jubiló».

Hasta ese momento se vendieron más de 800 mil unidades, que se construyeron en la fábrica de Seat en la Zona Franca, gracias a un acuerdo con Fiat.

Así eran los Seat 600

El 600 fue diseñado por un ingeniero italiano de Fiat: Dante Giacosa.

De hecho, lo presentaron en el Salón de Ginebra, dos años antes de que lo comenzara a fabricar Seat.

Medía algo más de tres metros de largo, y llegó a haber hasta seis versiones diferentes (Normal, D, E, L Especial, Descapotable, y Comercial).

Disponía de un motor de 633 centímetros cúbicos, que daba 21’5 caballos de potencia, y que era capaz de correr hasta los 95 kilómetros por hora.

Este motor tuvo varias versiones traseras, con capacidades de 733 y 800 cc, reservada esta última a la versión de cuatro puertas.

Su punto débil era la refrigeración, ya que sufrían mucho de la junta de culata, que se quemaba a menudo, sobre todo cuando el coche era sometido a trayectos largos y con mucho calor.

Cuando Seat comenzó a fabricar el 600, dejó de existir un coche legendario de aquel tiempo: el Biscúter.

Entonces, en los tiempos de las Isetta o los PTV, el 600 era un coche “de chapa” que tuvo que competir contra los Citroen 2 CV, Dauphine, Gordini o Renault 4L, procedentes de Francia.

Más tarde, el 600 tuvo algunos «hermanos mayores» dentro de la misma marca, como el 850, el 1500 –muy utilizado para el servicio de taxi- o el 124, que acabó convirtiéndose en el más «lujoso» 1430.

El mejor homenaje es conducirlo

Seguramente habéis visto estos días muchos artículos –demasiado parecidos los unos a los otros– haciendo referencia a esta efeméride. Pero un coche como este merece mucho más que tirar de Wikipedia o replicar los comunicados de la marca para celebrar el aniversario del adiós al vehículo más importante de la historia de la automoción en España, como es sobradamente sabido.

Para conmemorar la fecha hemos probado un Seat 600 en el circuito del Jarama, en San Sebastián de los Reyes (Madrid), que inauguraron diez años después del nacimiento de este utilitario tan popular, y que fue el escenario de las primeras carreras con estos coches.

El 600 era tan extraordinariamente polivalente que incluso sirvió para la competición en España en muchas especialidades diferentes: rallys, circuitos, subidas de montaña.

En 1973, Simoneta Garith –con el seudónimo «Yolanda»- fue la primera mujer que ganó una carrera en el Jarama. Lo hizo con un 600 con el cubicaje aumentado hasta los 750 cc.

Si el 600 había sido la puerta de acceso por la movilidad de todo el país, también fue la de entrada al mundo de la competición para muchos entusiastas del motor.

Como pecaba de falta de potencia, el ingenio de los usuarios más «racing» provocó el nacimiento de lo que decían «trucajes», obra de preparadores locales, a menudo pequeños talleres capaces de sacar todo el jugo a la mecánica.

El origen italiano del 600 permitió importar desde aquel país piezas y kits comercializados por firmas como Conti, Gianni, Nardi o ZM. El de mayor éxito fue Abarth, que permitía que los 600 rozaran los ¡100 cv de potencia¡ y llegaran a los 200 kms./h.

Hoy aquellos 600 Abarth, que tenían que ir con la tapa del motor abierta y llevaban el tubo de escape con salida lateral, van muy buscados.

‘Old times, good times’

El trazado del Jarama sigue siendo muy interesante, sobre todo porque está lleno de desniveles que ponen a prueba la mecánica de los vehículos en condiciones de total seguridad.

La versión que probamos era la L-Especial, la última de las cinco que se hicieron (N, D, E, L y L-Especial), y también la más potente y con mejores acabados. Desde el verano de 1972 hasta el de 1973 –año que finalizó la producción del 600– fabricaron 39.296 unidades del L-Especial, y la probada fue la penúltima de todas las que salieron de la cadena de montaje.

Valía 75.908 pesetas, lo que lo convertía en el vehículo más económico de la época, incluso más que el popular Citroen 2 CV, otro automóvil que causó sensación entonces.

Con 767 cc, la unidad probada aumentaba la relación de compresión en comparación con otro modelo de la marca: el 850 Especial. Todo ello hacía que éste fuera el 600 más «potente», con 28 caballos a 5.500 RPM, y la posibilidad de llegar a los 120. kms./h. Como equipamiento extra ofrecía a los compradores el alternador, una resistencia térmica al vidrio trasero, o la moqueta para el suelo interior.

Una vez dentro del coche lo primero que llama la atención es el diámetro del volante, muy grande si lo comparamos con los actuales y, obviamente, sin ningún tipo de asistencia a la dirección.

El 600 que probamos iba equipado con unos curiosos cinturones de seguridad, que se anclan a través de una especie de gancho a un arco metálico situado entre los dos asientos delanteros, y que también ofrecían como equipamiento opcional porque todavía no eran obligatorios.

La primera versión del 600 se ponía en marcha sin llave, pulsando una palanca; un precursor de las actuales «smartkeys» que equipan muchos coches de hoy.

La carretera nacional es tuya

Ya puesto en marcha, el ruido del propulsor es muy característico: una especie de silbido relativamente agudo, proveniente del motor de cuatro cilindros en línea situado en la parte posterior. Antes de entrar en la primera curva conviene no olvidar que este coche tiene tracción trasera, un detalle importante a la hora de hacer las eses de Le Mans, con algunos de los virajes más excitantes del circuito madrileño.

Al salir desde el pit-lane ya notamos que el recorrido del pedal del embrague es bastante largo, lo que de entrada nos transmite una falsa sensación de patinaje de este elemento de fricción.

Esta unidad nos sorprendió extraordinariamente por la suavidad de funcionamiento del cambio de velocidades, de cuatro relaciones. Iba tan fino que delataba un magnífico trabajo de puesta a punto por parte de los mecánicos del departamento de Vehículos Históricos de la marca, en el taller de la Zona Franca.

Los frenos, responden

La primera frenada del Jarama es la de la curva Nuvolari, situada al final de la recta principal, en bajada. Allí los frenos respondieron perfectamente, sin obligar a bombear repetidamente el pedal, como acostumbran a demandar los frenos de la época si les exigíamos mucho. No fue necesario hacerlo ni en la bajada de Bugatti, a pesar de que procurábamos salir desde Portago con optimismo, lo que dice mucho a favor de estos frenos de tambor -tanto en el eje de delante como en el posterior-, y más en un día tan caluroso como el de la prueba realizada.

La rampa Pegaso, la subida más exigente de todo el circuito, fue la prueba de fuego del motor. Y la verdad es que la alegría con la que el pequeño 600 la coronó –eso sí, en tercera velocidad- nos entusiasmó y nos hizo reflexionar sobre las exigencias que a veces tenemos con las prestaciones de los modelos actuales.

Hoy circular a diario con un 600 no tendría sentido por razones de seguridad, ecológicas y de prestaciones. Pero conducir uno de vez en cuando es todo un placer por la experiencia emocional que supone. Gracias 600: ¡te debemos tanto!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sobre el autor

Josep Lluis Merlos

Periodista, como Tintin. Cuando empecé a publicar (con 13 años) mis crónicas en la revista Motociclismo, yo quería dar la vuelta al mundo, subirme a la luna en un cohete rojo y blanco y viajar hasta el Tibet en moto. Un día me llevaron a Montjuic, olí la gasolina y me enamoré. Allí fue la primera vez de casi todo. Y aquí sigo, casi 50 años después, escribiendo y hablando de coches y motos, tras haber pasado por unas cuantas revistas, periódicos, emisoras de radio y cadenas de televisión. He visto centenares de carreras en todos los circuitos, pistas, carreteras y desiertos de todo el mundo. Y me siguen gustando tanto como aquel primer día. Pero lo del cohete aún lo tengo pendiente.
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