40 años de los Clase C de Porsche: ¡Gracias Norbert!

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Existen pocos coches tan legendarios en el mundo de la Resistencia como los Porsche C Klasse. Durante 40 años han representado el máximo exponente carrerista de la marca de Stuttgart.

Nombres como Derek Bell, Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck y Bernd Schneider se reunieron el Leipzig para recordar al Porsche de competición más exitoso de todos los tiempos.

Allí, en el Porsche Experience Center de Leipzig, les esperaban un puñado de automóviles de leyenda: el ganador de las 24 Horas de Le Mans de 1982, el 956 que ganó los 1.000 Kilómetros de Nürburgring y Spa, el 962 con especificaciones IMSA de 1984 que marcó el mejor tiempo de clasificación en Daytona y el 962 C que ganó la Supercup en 1987. Junto a ellos estaba el 962 C con el número 17, ganador de Le Mans en 1987, así como el 962 cuarto clasificado en Le Mans en 1990. Todos ellos restaurados y puestos en perfecto orden de marcha por los técnicos del equipo de Competición de Históricos del Departamento de Museo y Patrimonio de Porsche, coordinado por Armin Burger.

Anfitriones de lujo

A la reunión también asistió -aunque por videoconferencia- Norbert Singer, el padre del legendario modelo y actuó como anfitrión Timo Bernhard, ganador de Le Mans en 2010 con Audi, en 2017 con Porsche y bicampeón del mundo de resistencia con Porsche.

Sus palabras al abrir el acto no pudieron ser más elocuentes: “El 956 es el Porsche de carreras más exitoso de la historia. Dominó el mundo y se mantuvo como ganador durante unos increíbles 12 años. Se mantuvo imbatido en Le Mans de 1982 a 1985, un éxito que prolongó el 962 C, ganador de la prueba de 24 horas en el Circuito de la Sarthe en 1986 y 1987”.

Y es que, efectivamente, el palmarés de los Clase C es impresionante: cinco títulos de marcas y equipos, 43 victorias individuales en las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia, cinco títulos de piloto, siete victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans (de 1982 a 1987 con el 956 y el 962 y en 1994 con el 962 Dauer Le Mans GT), cuatro títulos del campeonato IMSA, 52 victorias en las carreras de ese certamen y cinco victorias en las 24 Horas de Daytona.

Porsche C

Un proyecto pionero en casi todo…

Porsche creó por primera vez un departamento principal independiente para competición con el fin de afrontar el desarrollo de los Clase C. Norbert Singer recordaba que hizo construir primero un modelo de madera a escala 1:5 y que “el mismo Ferry Porsche echó un vistazo a la maqueta y dijo: ‘Te deseo buena suerte’ y eso fue todo».

«Para él, era un coche de carreras más. Había presentado muchos a lo largo de los años. Nadie sabía entonces qué pasaría con aquel vehículo. ¿Podría tener éxito? El equipo se metió en el túnel de viento para lograr un concepto aerodinámico que empleara una enorme fuerza descendente para “pegar” el coche al suelo».

«Otra novedad para los ingenieros fue el chasis monocasco íntegramente de aluminio. Fue, sobre todo, un proceso de aprendizaje mediante la experiencia”, comenta Singer. “No teníamos ni idea de cómo hacer un monocasco y pedimos ayuda al fabricante de aviones Dornier. Hicimos varias cajas y al final tuvimos la estructura que buscábamos. Por cierto: ya en 1982 habíamos empezado a pensar en un monocasco de carbono. Los materiales sintéticos acababan de surgir en la Fórmula 1. Pero nuestro equipo era demasiado pequeño para desarrollar un chasis de aluminio y uno de carbono al mismo tiempo”.

Porsche C

El secreto del éxito

Para el motor, Singer optó por el bóxer de seis cilindros del Porsche 935/76, una versión de competición del motor del 911. Gracias a dos turbocompresores, no sólo era más potente sino que también se había optimizado el consumo de combustible. Todos los demás componentes del vehículo eran de nuevo desarrollo. El equipo de carreras se vio obligado a trabajar bajo una presión de tiempo extrema: la versión final del reglamento del Grupo C no se publicó hasta octubre de 1981 pero la temporada siguiente debía comenzar a principios de 1982. Dos de los tres coches de fábrica se terminaron dos semanas antes de la carrera de Le Mans; el tercero, apenas unos días antes.

Otra de las grandes preocupaciones fue el ahorro de gasolina. Los coches tenían que llevar un máximo de 100 litros y hacer 5 paradas en boxes, con un máximo de 600 litros para toda la carrera. Los pilotos pegaron un papelito en el centro del volante con las cifras 11, 12 y 13, el número máximo de vueltas antes de cada parada. Con 11 vueltas se rodaba muy rápido pero aumentaba el consumo y con 13 había menos consumo pero peores registros. Cada parada significaba tres o cuatro minutos así que los pilotos tenían que rodar a 360 km/h en la recta de Mulsanne y al mismo tiempo mirar ese papelito y calcular cuántas vueltas podrían dar.

Porsche C

Para finalizar una jornada histórica merecía una foto histórica y ésta no fue otra que todos los coches rodando en formación por los peralte del circuito del Porsche Experience Center de Leipzig.